Аналитика

Железнодорожный тормоз умирающей экономики

Все чаще в подконтрольных Хунте СМИ появляются узкоспециальные материалы, в которых специалисты рвут остатки волос на теле. Смысл всех сводится к одному - доколе!? При этом, в зависимости от заказчика этой джинсы, виновными представляется та или иная сторона. Ну и, разумеется, война. На самом же деле, если отбросить в сторону привычные оправдания своих негараздов трудностями военного времени, всё сводится к очевидному - даже в обесценивающихся гривнах ВВП падает, внешняя торговля хиреет после подписания "Ассоциации с ЕС", а любые попытки собственников, даже крупных олигархов, протолкнуть развитие своего бизнеса, упираются в коррупционные схемы олигархов при должностях, успешно пилящими остатки бюджета и внешнего финансирования.

http://www.minprom.ua/data/news/21/62/53/216253ab.jpg           Одним из ярких примеров является статья ниже (без купюр):

Восстановление украинской экономики после затяжного двухлетнего падения тормозится даже не из-за отсутствия реформ, а по гораздо более прозаичным причинам. В первую очередь из-за неудовлетворительной работы железнодорожного транспорта. Проблема эта не нова, она возникла с начала перехода конфликта на Донбассе в "горячую фазу", но усилия, предпринимаемые для ее решения "Укрзализныцей", явно недостаточны.

Место ГМК в украинской экономике

Изначально украинское правительство рассчитывало на рост ВВП в текущем году на уровне 2% – именно такой показатель был заложен в государственный бюджет на 2016 год. Но с течением времени оптимизма в правительстве несколько поубавилось. Например, в конце июня премьер-министр Владимир Гройсман заявил о том, что украинская экономика по итогам годы вырастет на 1,5%. Международные рейтинговые агентства дают еще более пессимистичные прогнозы. Так, недавно агентство Fitch Ratings ухудшило прогноз роста ВВП Украины на текущий год с 2% до 1%. Еще ранее прогнозную оценку 1%-ного роста дало агентство Standard&Poor's.

Впрочем, ситуация может быть еще худшей. Государственная служба статистики подсчитала результат первых двух кварталов текущего года – рост составил всего 0,1% по первому и 1,3% по второму. В то же время показатели внешнеэкономической деятельности за первое полугодие говорят даже не о восстановлении, а о продолжении спада. В январе-июне 2016 года Украина экспортировала товаров на 16,6 млрд долл. – на 2,1 млрд долл. меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

При этом статистика убедительно говорит о том, что Украина пока еще не стала аграрной сверхдержавой и хребтом ее экономики остается горно-металлургический комплекс. Первую строчку по итогам полугодия в списке украинского экспорта занимают черные металлы, даже с учетом снижения зарубежных поставок с 4,297 млрд долл. до 3,347 млрд долл. Кроме того, десятую позицию занимают изделия из черных металлов. В январе-июне 2016 года за рубеж товаров этой категории было поставлено на 317 млн долл. Пятое место по итогам первого полугодия заняла товарная группа "руды, шлак и зола" с результатом в 869 млн долл.

Железнодорожная подножка

Стоит отметить, что, несмотря на крайне неблагоприятную ситуацию на внешних рынках, отечественные металлурги могли бы отработать полугодие "в ноль", если бы их не подвели транспортники. Президент Объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков отмечает, что по итогам первого полугодия производство стали в стране могло быть на 3,5-3,5 млн тонн больше, если бы "Укрзализныця" смогла обеспечить поставки на предприятия сырья в необходимых объемах.

"Узкие места" в железнодорожной инфраструктуре, дефицит тяги, недостаточное обеспечение горючим, неэффективная координация существующих ресурсов "Укрзализныци" "стоят" стране около 1,8 млрд долл. США недополученной валютной выручки от работы горно-металлургического комплекса", – добавляет народный депутат, глава парламентского комитета по промышленной политике Виктор Галасюк.

В первую очередь речь идет о многострадальном железнодорожном перегоне Камыш-Заря – Волноваха. "Укрзализныця" давно обещала обеспечить пропуск 16 грузовых поездов в сутки, но в среднем через перегон по-прежнему проходит по 13 составов. Более того, иногда трафик падает и до меньших значений. Например, в конце июля из-за дефицита дизтоплива проходило всего до 9 составов в сутки. И более того, чтобы прошли хотя бы эти составы, металлурги были вынуждены заправлять тепловозы железнодорожников собственной соляркой, рассказывал гендиректор МК "Азовсталь" Энвер Цкитишвили.

Как известно, до начала активной фазы вооруженного конфликта на Донбассе львиная доля грузов на мариупольские меткомбинаты шла через Донецк. После того как в регионе заговорили пушки, резко возросла роль ж/д линии Камыш-Заря – Волноваха, которая проходит по подконтрольной украинским властям территории. Еще в мае прошлого года МинПром писал о том, что "Азовсталь" не может запустить реконструированную домну №4 производительностью 1,5 млн тонн чугуна в первую очередь из-за проблем с логистикой. И решение этой проблемы легло в основном на плечи металлургов. Например, взорванный мост через реку Кальчик в Мариуполе был восстановлен именно усилиями металлургов, а не железнодорожников. Также мариупольские металлурги наладили каботажные поставки сырья через порт Бердянска, но этот объем и невелик (в пересчете около 4 составов в сутки), и к тому же существенно удорожает продукцию.

В целом для нормальной работы меткомбинатов Мариуполя через участок Камыш-Заря – Волноваха должно проходить не менее 22 составов в сутки. В идеале – 30. Тогда можно было бы обеспечить и полноценную работу Мариупольского торгового порта. Тем не менее вместо решения этой насущной проблемы в своей стране железнодорожники собираются… строить дорогу в Иране! Как сообщил в начале августа глава "Укрзализныци" Войцех Бальчун, около 100 работников Приднепровского регионального филиала железнодорожного ведомства будут выполнять в Исламской Республике сбор путевой и вложение четырехпутной решеток на 165 км железнодорожных путей, установку 138 комплектов стрелочных переводов, укладку пути на 176 км и другие работы. Украинские же металлурги, по логике Мининфраструктуры, которое подписало соответствующую договоренность с Министерством дорог и градостроительства Ирана, могут подождать.

Кто командует парадом?

При этом само Мининфраструктуры в хозяйственную деятельность непосредственно "Укрзализныци" уже не вмешивается. Именно так корреспонденту МинПрома объяснили в ведомстве. Мол, реформа прошла и теперь "УЗ" получает указания прямо из Кабмина. Кстати, одно из недавних указаний касалось увеличения перевозки углей для энергетиков. Выполнять его железнодорожники начали, естественно, за счет сокращения перевозки грузов для металлургии.

Причем способом, который гендиректор ММК им. Ильича Юрий Зинченко назвал "граничащим с вредительством". Как рассказал топ-менеджер, в ночь на 12 августа "Укрзализныця", выполняя задачу Кабмина по вывозу энергетических углей, пропустила 64 вагона порожняка через Камыш-Зарю на станцию Южнодонбасская. "В этом поезде могло быть сырье для мариупольских меткомбинатов, которые буквально "задыхаются" без руды. А Южнодонбасскую можно было обеспечить порожняком после выгрузки сырья в Мариуполе. Все просто и логично, но это не метод "УЗ". Яркий пример того, как бездумное исполнение может обесценить самую светлую цель!" – возмущенно заявил гендиректор ММК им. Ильича.

В свою очередь заместитель директора меткомбината "АрселорМиттал Кривой Рог" Владимир Ткаченко на днях сообщил, что за 10 дней августа "АрселорМиттал Берислав", поставляющий известняк на предприятие, недогрузил 200 вагонов, хотя на соседних станциях стоят 150 порожних вагонов. "Железнодорожники говорят, что приоритетом сейчас является перевозка сельхозпродукции и энергетического угля, а не металлургия", – заявил он.

Обеспечить не можем, но о тарифах не забываем

На прошедшей недавно встрече с представителями бизнес-кругов в Американской торговой палате В.Бальчун признал, что сегодня железная дорога не способна обеспечить в полном объеме перевозку грузов для ГМК из-за дефицита вагонов и локомотивов, а также неэффективных закупок дизтоплива и запчастей.

При этом в "Укрзализныце" уже намекнули на необходимость повышения тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, поскольку якобы без этого железная дорога не сможет закупить 3 тыс. вагонов за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития. Стоит отметить, что ранее все повышения тарифов обосновывались именно необходимостью обновления изношенного подвижного состава.

Однако сами железнодорожники признались, что полученные в результате прошлогоднего 30%-ного повышения тарифов средства были потрачены на… покупку валюты для погашения ранее взятых кредитов. Ожидаемые в текущем году 4,1 млрд грн. директор по экономике и финансам "Укрзализныци" Александр Бужор обещает "потратить по назначению". Правда, с оговоркой, что "если не изменится макроэкономическая ситуация в стране". То есть по факту у промышленников опять нет никаких твердых гарантий того, что средства от повышения тарифов будут действительно потрачены на закупку новых локомотивов и вагонов.

Вопрос повышения тарифов вряд ли может считаться актуальным, поскольку сама "Укрзализныця" на сегодня является генератором огромных денежных потоков. Оценки по поводу того, сколько можно было бы сэкономить за счет ликвидации коррупции на железной дороге, неведении порядка в тендерных процедурах и хозяйственной деятельности, ранее колебались от 7 до 20 млрд грн. И эта сумма намного больше, чем может получить "Укрзализныця" от повышения тарифов.

Р.S. МинПром в минувшую пятницу обратился за комментариями к руководству "Укрзализныци", но на момент выхода публикации ответ на вопросы так и не поступил.

Василий Январев

Mikle1 ВК  ФБ



Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...