Аналитика

Агрологистика в Украине: где тонко, там и рвется

Из года в год Украина наращивает объемы экспорта зерна, которые в текущем сезоне, согласно прогнозам экспертов, могут превысить прошлогодний рекорд. Однако из года в год на пути экспорта возникает ряд барьеров. Ранее одной из основных проблем экспортеров была излишняя зарегулированность рынка вследствие необходимости оформления различного рода сертификатов, лишь усложнявших и замедлявших поставки на внешние рынки. В этом году особо актуальными становятся вопросы логистики зернового рынка.

 

Поскольку рынок зерна является экспортно-ориентированным, все грузопотоки ориентированы в направлении портов. Усиление весового контроля на автодорогах Украины привело к повышенному спросу на ж/д транспорт. Но не так-то просто «снять» лишнее зерно с автотранспорта и «перевести» его на ж/д, поскольку количество зерновозов, которое находится в распоряжении «Укрзализныци», не увеличилось. Водный транспорт по-прежнему остается малодоступным. И ко всему вышеперечисленному в начале зернового сезона-2016/17 добавилась еще одна проблема – перебои с поставками дизтоплива, в результате чего возникли перебои с поставками зерновозов.

О возникшей в связи с этим проблеме стало известно в начале октября. В частности, как отмечается в письме COFCO Agri на имя председателя правления «Укрзализныци» Войцеха Балчуна, наиболее остро проблема ощущалась в Николаевском МТП. Из-за перебоев в обеспечении дизтопливом и тепловозной тягой у компании не было возможности выйти на ритмичный график работ. Вследствие сложившейся ситуации, как отмечается в письме, возникли проблемы с накоплением судовых партий зерна, а значит, может быть сорвано выполнение экспортных контрактов.

Кроме того, в начале октября крупнейшие отраслевые объединения, в т.ч. и Украинская зерновая ассоциация, направили на имя премьер-министра письмо о критической ситуации относительно обеспечения перевозок железнодорожным транспортом грузов отечественных предприятий. В частности, как отмечается в документе, из-за систематических проблем украинские производители работают в условиях постоянного дефицита подвижного состава. Своей оценкой сложившейся ситуации поделились с журналистами АПК-Информ участники рынка.

 

Реакция перевозчиков

 

Основная часть представителей компаний-перевозчиков, а также компаний, оказывающих экспедиторские услуги, затрудняются комментировать ситуацию, ожидая прояснения ситуации относительно ряда вопросов со стороны руководства «Укрзализныци» и правительства Украины.

В свою очередь, заместитель директора компании «Атланта-Агро», одного из крупнейших операторов ж/д перевозок в Украине, Антон Видницкий так прокомментировал сложившуюся ситуацию на рынке агрологистики:

«Данный вопрос актуален каждый год с момента активного начала сезона. Определенные шаги по стабилизации ситуации с подвижным составом и обеспечением дизтопливом в Министерстве инфраструктуры Украины пытаются предпринять.Рассматривается вопрос о распределении квот на вагоны по экспедиторским компаниям. Т.е. основные экспедиторские компании, исходя из заявок на перевозки, должны будут предоставлять в соответствующий отдел или онлайн-сервис для грузоотправителей свой план на месяц. И уже уполномоченный отдел будет предоставлять компаниям необходимое количество вагонов в соответствии с заявленными планами. Но пока этот проект находится на стадии разработки, и как все будет работать на практике, пока сказать сложно. Также хотелось бы отметить, что в прошлом сезоне министерством было принято решение о распределении квот на приемку авто- и ж/д транспорта в день по портам, таким образом так называемое портовое горлышко было сужено. Если, например, порт может принять 300 вагонов/сут., то 301-й вагон автоматически переносился на следующий день. Исходя из такого графика, мы уже планировали свою работу. При этом в текущем сезоне перебои с наличием вагонов и топлива нередко приводят к скоплению транспорта в припортовой зоне. Также есть проблемы с неподтверждением ряда товаров, пока это единичные случаи, но все это естественно усложняет работу. Некоторые экспедиторы используют арендованный и собственный подвижной состав, но они применяются на маршрутных отправках и закрыть ими всю потребность мы не можем.

В целом, подвижным составом обеспечены, но при этом проблем остается много. Хуже всего ситуация со свободными вагонами на Донецкой и Львовской дорогах. В частности, на Львовской дороге на многих участках неэлектрифицированы ветки, вследствие чего маневровый локомотив,ввиду отсутствия дизельного топлива, просто не может дотянуть состав с узловой до станции погрузки. По Донецкой дороге (в зоне, подконтрольной Украине) также ощущается дефицит подвижного состава, а ведь там расположены мощные элеваторы и КХП, и многие компании закупили зерно в этом регионе, а вывезти и доставить его нашим клиентам в срок мы не можем. Данная ситуация приводит к штрафным санкциям за невыполнение сроков поставок.

Еще одна причина возникшей проблемы – усиление габаритно-весового контроля на автомобильных дорогах, втекущем сезоне многие экспортеры отдают предпочтение ж/д перевозкам, а не авто. В результате львиная доля перевозимых объемов приходится именно на ж/д транспорт.

Если рассматривать инфраструктуру портовых регионов, то здесь ситуация однозначно лучше. В последнее время порты активно развиваются, наращивают перевалочные мощности и принимают вагоны достаточно активно. Однако, как бы хорошо ни работал порт, сколько бы вагонов он ни принимал, если со всей Украины идут поставки (да еще и с такими перебоями), рано или поздно это приведет к скоплению транспорта. При этом порты ведь принимают не только зерно, что также нередко приводит к заторам. Так, в последнее время свою роль сыграли полувагоны, перевозящие металлургию, руду и т.д. Таким образом, основным вопросом для налаженной работы портов, на мой взгляд, является вопрос планирования.

Да, безусловно, ПАО «Укрзализныця» делает шаги для устранения проблем с подвижным составом и налаживания бесперебойных поставок дизтоплива, но пока это мало ощутимо. При этом парк вагонов находится в довольно изношенном состоянии,и их количество с каждым годом уменьшается. Собственники вагонов, в свою очередь, не спешат производить новые вагоны, так как пока непонятно, куда этот рынок будет двигаться дальше. Основная причина в том, что срок окупаемости вагона 5-7 лет,и естественно хочется быть уверенным в том, что в течение этого времени вагон будет обеспечен работой».

 

Реакция трейдеров

 

Стоит отметить, что большинство трейдеров не видит в сложившейся ситуации ничего критичного, а, напротив, считает ее вполне закономерной для Украины в периоды пиковой активности экспортной торговли. Однако все согласны с утверждением, что в текущем сезоне проблемы нехватки подвижного состава и перебои с поставкой дизельного топлива стали более ощутимыми. Многие трейдеры сходятся во мнении, что перебои с наличием вагонов и топлива – это глобальная проблема для всей Украины. При этом участники рынка затрудняются делать какие-либо прогнозы по развитию сложившейся ситуации. Так, если по наличию вагонов можно предположить, что ввиду сезонного снижения темпов торгово-закупочной деятельности количество свободных зерновозов увеличится в начале 2017 года, то ситуация с поставками топлива непрогнозируема. Основной причиной дефицита топлива большинство трейдеров считает несогласованность действий руководства «Укрзализныци» в данном вопросе. Также нельзя не отметить, что указанные проблемы совпали с периодом смены руководства в Министерстве инфраструктуры и, соответственно, выбора нового поставщика дизельного топлива.

Многие экспортно-ориентированные компании, имеющие в наличии собственные подвижные составы, также сообщают о ряде проблем, с которыми пришлось столкнуться в текущем сезоне, особенно при работе в западном регионе страны. Также стоит отметить, что с целью предотвращения проблемы нехватки вагонов компании планируют расширяться и заказывают новые вагоны, при этом сроки выполнения поставленных задач и введения в эксплуатацию готовых объектов пока достаточно размыты. Так, при заказе 100 новых вагонов одна из таких компаний за месяц получила всего 7 готовых.

В настоящее время после некоторого периода «затишья» украинский экспортный рынок вновь активизировался, в частности за счет увеличения спроса импортеров. Однако большинство трейдеров сообщает о проблемах с формированием крупнотоннажных объемов, что обусловлено, с одной стороны, снижением темпов уборочной кампании ввиду погодного фактора, а с другой стороны – проблемами с логистикой.

Одной из основных причин сложившейся ситуации экспортеры считают неправильное планирование и распределение подвижного состава, в частности при разгрузке в портах. В пиковые периоды все экспортеры испытывают острую необходимость в свободных вагонах. При этом некоторые компании работают по так называемому «прямому варианту», т.е. накапливают вагоны в портовой зоне, дожидаясь прибытия судна, и выгружают сразу всю партию. Т.е. ряд компаний организовывает хранение зерна на колесах, а не на терминалах. Это не совсем корректно и справедливо по отношению к другим компаниям-заказчикам вагонов. В месяцы активной торгово-закупочной деятельности, по мнению участников рынка, должны быть более жесткие методы контроля за распределением свободных вагонов. Как только вагон выгружен, он должен двигаться дальше, а не простаивать в порту. Наиболее сильно на себе это ощущают компании с арендованными вагонными парками. При этом нередко поступает информация, что ПАО «Укразализныця» предвзято относится к данным компаниям. В частности, это выражается в том, что арендованные подвижные составы тратят больше времени на дорогу, дольше простаивают на станциях, ставятся последними в очередь на выгрузку зерна в порту и т.д. Важно отметить, что аренда вагона обходится 300-500 грн/сут., естественно, простои дорого обходятся компаниям и существенно отражаются на стоимости зерна и конечном заработке экспортера. Данная проблема актуальна для всех портов без исключения.

Относительно запуска он-лайн сервиса для грузоотправителей, согласно которому компании-перевозчики и экспедиторы должны будут заблаговременно подавать заявки, исходя из планирования работы, многие трейдеры считают, что достаточно сложно рассчитать план даже на месяц. В большей мере данный вопрос должны регулировать порты и терминалы, нежели перевозчики. В портах вся эта информация есть, они ее обязаны подтверждать. С другой стороны, от них также зависит далеко не все, так как порты и терминалы ограничены квотами на приемку вагонов и автотранспорта в сутки.

 

Таким образом, сложившаяся ситуация носит глобальный характер и негативно отразилась на работе всех участников рынка: все понесли денежные потери вследствие простоя транспорта, срывов сроков поставок и т.д. Но данная проблема созревала в Украине долгие годы. Отсутствие должного финансирования и модернизации, ремонта путей, узловых станций и собственно подвижного состава, закупки или строительства новых вагонов, а также неналаженная работа руководства Министерства инфраструктуры Украины и «Укрзализныци» рано или поздно должны были привести к подобной ситуации. И, как показывает практика, даже тем, что имеется в наличии, мы не умеем грамотно пользоваться.

Кроме того, усугубляются проблемы и вследствие отсутствия стратегии развития инфраструктуры зернового рынка Украины. Возникшие проблемы, которые будут лишь усугубляться, нужно решать в комплексе. Сейчас же, как в басне Крылова, а воз и ныне там…

 

Комментарий «Укрзализныци»

На сегодняшний день ситуация с обеспечением железнодорожного транспорта «Укрзализныци» дизельным топливом стабильна. Запасы топлива на дорогах находятся на достаточном уровне, который в среднем соответствует недельной потребности.

На данный момент между «Укрзализныцей» и одним из крупнейших украинских нефтетрейдеров действует договор поставки топлива общим объемом 28 тыс. тонн. Отгрузка топлива осуществляется своевременно, по цене, которая значительно ниже среднерыночной. В ближайшее время по результатам аукциона на закупку 8380 тонн дизтоплива ожидается подписание договора с еще одним контрагентом. Кроме того, в системе ProZorro объявлены торги на закупку дизельного топлива, необходимого для работы железных дорог до конца текущего года. «Укрзализныця» также согласовала план финансирования закупок дизтоплива на 2017 год на уровне 5,5 млрд. грн.

Парк тягового подвижного состава ОАО «Укрзализныця»

 

Тип

локомотива

Количество локомотивов на железных дорогах, ед.

Всего

Дон.

Льв.

Од.

Юж.

ПЗЗ

Придн.

Тепловозы

магистральные

83

170

120,5

137,5

133,5

74,5

719

Тепловозы

маневренные

352

191

255

219

217

198

1432

Электровозы

 

209

167

279

250

347

468

1720

Всего

локомотивов

644

528

654,5

606,5

697,5

740,5

3871

Источник



Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...