Новости

От полуторки "ГАЗ-АА" до полуторки "ГАЗель"

"ГАЗели" сегодня повсюду. В разных модификациях их выпущено около двух с половиной миллионов. В России она стала нашим воплощением девиза Генри Форда «автомобиль для всех» — это доступная машина для семьи и бизнеса, для школы и медицины, для коммунального хозяйства, строительства и т.д.

Почему полторы?

Колоссальные просторы России предопределили и главную проблему -  дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики, способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались.

Наиболее значительным из них был  Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации» оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО.

В 1920‑х о массовом производстве и приходилось только мечтать.   Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Первый НАЗ-АА. 2 января 1932 года. До пуска конвейерной серии осталось 27 дней

В пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. Военных  же устраивало, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости» с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября».

Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

Подметально-уборочные машины «ПУ-7» на шасси ГАЗ-АА. Ленинград. 1936 г.

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси.

На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.
Из-за дефицита бензина в предвоенные годы полуторку пытались перевести на газогенераторное питание, например древесным углем.

Опытный образец ГАЗ-43 с установкой Г21, размещенной под грузовой платформой. 1938 г.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной.

Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5.

Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/04.jpg
Пожарный автомобиль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ

 Однако этот автомобиль морально устарел  и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала. Да и особой экономичностью этот автомобиль не отличался.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/05.jpg
Одним из направлений повышения проходимости было создание полугусеничных версий. Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/06.jpg
Газобаллонный ГАЗ-44 (1939 г.)

Послевоенные опыты

В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/07.jpg
Предсерийный образец газогенераторного ГАЗ-42, работавший на древесных чурках. 1939 г.

В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях).

Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56 оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/08.jpg
Телескопический подъемник на базе ГАЗ-АА. 1939 г.

И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична.

Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС)

Инициативу производства малотоннажников надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451).

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/09.jpg
Проблему недостаточной проходимости полуторки пытались решать разными способами. Грузовик ГАЗ-ММ с устройством противоскольжения на задних колесах и лыжами на передних. Советско-финский фронт. 1940 г.

Несостоявшиеся конкуренты

Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Zuk (Жук) и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее.

Вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/10.jpg
Самосвал ГАЗ-410 с кабиной образца 1942 г.

И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе.  Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/11.jpg
Самосвал ГАЗ-410 1941–1942 гг.

Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминает:

«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Разработку   автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков.

В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и госзаказ  перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона.

Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктур попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/12.jpg
Тыловые полуторки из-за дефицита бензина работали в основном на древесных чурках – ГАЗ-42МВ. 1943–1945 гг.

В 1988 году ГАЗ на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал:

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/13.jpg
Прототип ГАЗ-56. Начало 1956 г.

«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».

В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле»».

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/14.jpg
ГАЗ-56. Конец 1956 г.

Торжество инициативы

По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить.

На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями.

Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Интересы  частного перевозчика были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/15.jpg
Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.

Основными достоинствами нового грузовичка стали его дешевизна и практичность. Многие запчасти напрямую подходили от «Волги», плюс экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки. Многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков.

Но уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%.  Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/17.jpg
Бортовой опытный КиАЗ-3305

В первой половине бурных 1990‑х  в страну валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров,  после появления «ГАЗели» объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю.

Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей.

В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом

Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю (Латвии не позволили стать Южной Кореей).

http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/Images/18.jpg
Будущий ГАЗ-3302 на испытаниях в 1992 г.

В середине 1990‑х  предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении». В 95-м начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221. 

Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту.
 

Премьера нового модельного ряда на МIМS '93. Слева направо: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022

Премьера нового модельного ряда на МIМS '93. Слева направо: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022

Владимир Никитович Носаков, в период создания Газели — заместитель главного конструктора ОАО «ГАЗ»:
- Я придумал название грузовичка по просьбе Николая Андреевича Пугина, тогдашнего генерального директора Горьковского автозавода. До запуска автомобиля оставалось меньше двух недель, но мне хватило буквально одной ночи. Я написал на листке всего лишь одно слово: «Газель». Через час на листке появилось второе слово: «Согласен».

http://mikle1.livejournal.com/7822141.html
http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/
https://auto.mail.ru/article/47321-kak_sozdavalas_gazel_eksklyuziv_avto_mail_ru/
http://www.rubaltic.ru/context/17082017raf-i-kraysler-kak-latviya-ne-stala-yuzhnoy-koreey/

Тэги: 
Загрузка...
Загрузка...