Алюминиевый просчёт Сталина

Эта статья задумывалась, как критиканская и была посвящена преступному отставанию СССР в производстве алюминия перед войной. Лучшие в мире самолеты всех типов были созданы в 30-х плеядой гениальных конструкторов. Опытные образцы не просто били рекорды - они были из будущего.  Лучшие лётчики-испытатели СССР, в состав которых уж точно не входил Чкалов - это были такие асы как Пётр Стефановский и Михаил Громов (его имя ныне носит НИИ ВВС), поднимали в небо машины, о которых в Европе и США даже сны не снились конструкторам и пилотам. А потом...

... потом, как писал Пётр Михайлович в своих воспоминаниях, "По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест" или "...по неизвестным мне причинам самолет в серию не пошел".

  Михаил Громов (слева) и Пётр Стефановский перед войной.

Итак, славный и трагичный кусочек истории нашей тяжёлой "металлической авиации". О ленд-лизе, о наших достижениях и пару слов об алюминии.

  ТБ-1 (АНТ-4) - первый в мире цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу, единственной, нашедшей широкое применение. Это - приоритет нашей страны и заслуга А. Н. Туполева.

Копирование самолёта ТБ-1 за границей началось лишь с 1930 г. (после его прилёта в США). А конструктор через 5 лет после ТБ-1 выпустил четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3 этой же схемы. Все последующие самолёты-бомбардировщики, все "летающие крепости" и "сверхкрепости" были, по существу, развитием типов ТБ-1 и ТБ-3". (В. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР до 1938г. Изд. 3-е. М., Машиностроение, 1985 г., стр. 396.)

Эти слова В. Б. Шаврова повторены в десятках советских изданий. Но всё это, прямо скажем, не совсем соответствует истине. ТБ-1 - не только не первый цельнометаллический, но и не первый цельнодюралевый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Другое дело, что он и правда первый ТЯЖЕЛЫЙ. Как правда и то, что он послужил первенцем семейства и у нас, и за рубежом. Остальные ветви были тупиковыми и потомства не дали.

Вспомним, как вообще началось применение алюминиевых сплавов в авиации.

В 1903 поднялся аэроплан братьев Райт с частично алюминиевым двигателем. Граф Фердинанд Цеппелин использует его для каркаса своих дирижаблей.

  Впервые «авиационный» алюминий появился в Германии в начале ХХ века. В то время он только начинал «входить в моду» — технология его промышленного производства уже была отработана, но объемы выплавки были пока небольшими.

Многие ученые задались тогда целью решить задачу упрочнения алюминия. В их числе был Альфред Вильм, немецкий ученый-физик. Во время своих опытов по подбору компонентов для укрепления алюминия он, неожиданно для себя и всего научного сообщества, открыл «эффект старения» алюминиевого сплава, который заключается в существенном увеличении прочности металла после закалки его в течение долгого времени. Открытие Альфреда Вильма было запатентовано и внедрено в производство на заводе Duerener Metallwerke AG.

В 1909 году предприятие официально представило свою продукцию — сверхпрочный сплав дуралюминий (алюминий, медь (1,3%), магний 2,8% и марганец (1%)). Этот металл фактически стал базовым для развития самолетных сплавов. Достоинства дюренерского «алюминия» оценил профессор термодинамики, авиаконструктор Ахенского университета Хуго Юнкерс. Он неоднократно пытался собрать цельнометаллический самолет — 15 декабря 1915 года на военном аэродроме города Деберица прошли испытания планера J1, сделанного из листового железа.

Но представители военного ведомства самолет «забраковали», назвав его «жестяным ослом»: слишком тяжелый, с низкой скороподъемностью и маневренностью, J1 не соответствовал требованиям военной авиации. Юнкерс понимал, что главный «виновник» провала — металл. Нужна была альтернатива толстым (до 1 мм) железным листам. И такая альтернатива нашлась!

Дюралюминий отвечал всем требованиям Хуго Юнкерса — высокая прочность, ковкость и необыкновенная для металла легкость пришлись очень кстати. Уже в 1917 году на аэродроме Адлершоф поднялся в воздух истребитель J.7, полностью построенный из «легкого» металла.

В том же году начался серийный выпуск военных самолетов Junk  J.1, заказанных оборонным ведомством Германии для участия в кампаниях Первой мировой войны. Во время боевых действий дюралюминий полностью оправдал расчеты Юнкерса. Самолеты Junk  J.1 были названы летающими танками: известен случай, когда дюралюминий выдержал 480 пулевых прострелов крыльев и фюзеляжа; при этом самолет не просто выполнил боевое задание, но и благополучно приземлился на базу.

Успех первых J.7 и Junk J.1 предопределил рывок в развитии немецкой военной авиации — дюралюминий стал фаворитом конструкторского бюро Юнкерса. Германия выиграла битву за небо, однако ее соперники сдаваться не собирались — в СССР и США полным ходом шли разработки сверхпрочных алюминиевых сплавов.

В 1918 году по настоянию  профессора Московского государственного университета Н. Е. Жуковского был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ, носящий теперь его имя), в котором начались разработки новых моделей самолетов и исследования металлических сплавов. ЦАГИ работал совместно с некоторыми металлолитейными заводами, что позволяло оперативно получать и тестировать новые варианты металла. Однако целых четыре года старания исследователей были безрезультатны — созданные сплавы не проходили проверку на прочность.

В то время в Советской России велись разработки деревянных самолетов, многие из которых были весьма успешными. К идее запустить в небо металл правительство страны отнеслось без энтузиазма: алюминий в стране был импортным, да и тайну дюралюминия немецкие конструкторы свято оберегали.

Весной 1922 года в ЦАГИ произошло знаменательное событие: в институт был доставлен фюзеляж сбитого истребителя Junkers  D.I — бесценный с точки зрения отечественной авиации трофей. Для изучения состава металлического покрытия самолета была организована отдельная группа «Секция испытания материалов». Исследователи не просто определили формулу дюралюминия, но и смогли разработать более прочный вариант сплава, способный конкурировать с иностранными разработками. Результаты их работы были направлены на Латунный и меднопрокатный завод товарищества Кольчугина и на ленинградский завод «Красный Выборжец».

Первыми отечественное ноу-хау освоили металлурги Кольчугинского завода: в конце 1922 года завод начал производство «кольчугалюминия» — первого советского высокопрочного сплава. А уже в следующем году конструкторскому бюро Туполева был предоставлен полный «самолетный» комплект — листовой, гофрированный и профилированный кольчугалюминий.
В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава - дюраля, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов во главе с Туполевым (кстати, не имевшим высшего образования).

Смешно, но на первый самолет АНТ-1 не хватило металла и он был частично деревянным. А вот АНТ-2 уже полностью металлический.

В среде авиационных инженеров многие были убеждены в том, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. И в целом эта точка зрения возобладала. Туполеву позволили и дальше развивать свое направление, но добыча бокситов и производство алюминия (львиная доля которого шла на нужды авиации) так и не стало приоритетным в индустриализации. Мало того, по её окончании (вроде за три года до начала войны) тоже никто не удосужился любой ценой нарастить производство "летучего металла". В результате его производили только три завода, а с началом войны уцелел только один - уральский. Но я отвлекся.

26 мая 1924 г. взлетел первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2» конструкции А.Н. Туполева. Он так же, как и его предшественник, был построен по схеме моноплана и использовался в качестве пассажирского самолета на местных линиях.

Еще год понадобился А.Н. Туполеву на то, чтобы создать первый в СССР военный самолет. Он получил название «АНТ-3» («Р-3») и поднялся в воздух в августе 1925 г.

Следующим самолетом  стал «АНТ-4» («ТБ-1») — двухмоторный тяжелый бомбардировщик. Его создание было связано с тем, что в 1923 г. для проведения работ в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро) нужны были тяжелые самолеты-бомбардировщики, которые до этого не выпускались в СССР. Вначале была предпринята попытка заказать большой бомбардировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались, и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. под руководством А.Н. Туполева были начаты проектирование и постройка самолета «АНТ-4», рассчитанного на установку двух двигателей мощностью 450 л.с. Советским правительством был установлен жесткий срок исполнения заказа — 9 месяцев.

Несмотря на нехватку квалифицированных рабочих и отсутствие нормальных производственных условий, ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 г., самолет был закончен, извлечен из помещения (пришлось сносить часть стены здания) и в октябре собран на Центральном аэродроме. По компоновке и линиям фюзеляжа самолет «АНТ-4» намного опережал свое время.

Конструкция самолета «АНТ-4» была типовой для ранних летательных аппаратов, разработанных А.Н. Туполевым, но в то же время имела ряд революционных решений. Крылья бомбардировщика отличались своеобразием, рациональностью и технологичностью. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме тех мест, где по ней ходили ногами. Кстати, фирма «Junkers» пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А.Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло, но успеха не имела. Фюзеляж; состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначили (как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2, Ф-3.

         Самолеты «АНТ-4» обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями «М-17» мощностью 680 л.с. их скорость колебалась в зависимости от взлетного веса (6200— 7928 кг) от 184 до 207 км/ч. Превосходные летные и эксплуатационные качества «АНТ-4» продемонстрировал экипаж летчика С.А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета «Страна Советов» за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 г.) пролетел по маршруту Москва — Нью-Йорк общим протяжением 21 242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой.

           Американцы сделали соответствующие выводы и начали разработку собственных тяжелых цельнометаллических бомбардировщиков, завершившихся созданием семейства легендарных летающих крепостей - машины настолько удачной, что произведено было (по памяти) 13 тысяч экземпляров В-17, а Суперкрепость Б-52 стоит на вооружении до сих пор. Кстати, не стоит считать Б-17 неуязвимым - немцы уничтожили каждую третью машину, невзирая на истребители прикрытия - 4750 штук.

            Во второй половине 1928 г. началась серийная постройка самолета «АНТ-4». Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования, нагрузки и вооружения. С полным стрелковым вооружением (6 пулеметов, 1000 кг бомб) и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость до 184 км/ч и набирал высоту до 4900 м.
     Писать еще и об истребителях - никакого места не хватит, хотя делал Туполев и их.

Опытная модель 4-хмоторного тяжелого бомбардировщика с боевой нагрузкой до 4 тонн, получила название «АНТ-6» («ТБ-3»), была поднята в воздух легендарным летчиком-испытателем Михаилом Громовым 22 декабря 1930 г. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску.

«АНТ-6» представлял собой дальнейшее развитие тяжелого бомбардировщика «АНТ-4» («ТБ-1»), но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу.

«АНТ-6» (ТБ-3) представлял собой дальнейшее развитие тяжелого бомбардировщика «АНТ-4» («ТБ-1»), но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 году перелеты в Варшаву, Париж и Рим. В 1937 году на четырех специально переоборудованных самолетах экипажи летчиков М.В.Водопьянова, В.С.Молокова, И.П.Мазурука и А.Д.Алексеева совершили воздушную уникальную операцию по высадке на лед в районе Северного полюса полярной экспедиции во главе с И.Д.Папаниным.

В различных модификациях построено 818 самолетов.   Это, кстати, напрочь разбивает оправдания тех, кто пишет, что у СССР  не было сил и нужды делать тяжелые бомбардировщики. Тихоходные (максимум 280 км/час), с 4 слабыми пулеметами 7,62мм ТБ-3 поднимали в воздух камикадзе и гибли в первых же вылетах Великой Отечественной.

Если же сейчас снова вспомнить об алюминии и просчетах Советского руководства, то стоит все время помнить, что те же США начинали войну, отставая (чуть-чуть) от Германии в производстве алюминия и за годы войны увеличили производство в 12 раз !!!

Мы же увеличили производство только вдвое и за все годы войны производили меньше, чем немцы за три квартала. А ведь сравнение с Германией более чем корректно. Немцы проиграли Первую мировую, были обложены массой санкций,  пережили собственную революцию и крах экономики. Наконец Германия не имела ни такой территории и ресурсов, ни такого количества людей. Но в отличие от гениального Сталина ценность алюминия оценила верно.

Из США в СССР в годы войны было поставлено 189,2 тыс. коротких тонн первичного и 71,9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия{39}. Принимая 1 т. вторичного алюминия эквивалентной 1,3 т. первичного алюминия и переведя все показатели в метрические тонны, получим, что ленд-лиз из США в СССР был эквивалентен 256,4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35,4 тыс. т. алюминия из Великобритании и 36,3 тыс. т. алюминия из Канады{40}, так что суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328,1 тыс. т.

Между тем Германия в 1941-1945 гг.  получила около 1 704 тыс. т. (из них 1 466 тыс. т. произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80,3% всего алюминия{43}.

C началом войны прекратили работу Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, Тихвинский глиноземный завод и Тихвинские бокситские рудники, в связи с чем промышленность потеряла большую часть своих производственных мощностей, в том числе по бокситам - 35%, по глинозему - 60%, по алюминию - 55% и по силумину - 100%. Только тогда в Кремле схватились за голову. В результате, если в 1940 г. алюминия выплавлялось на Урале 13,3 тыс.т., то в 1941 г. уже 31,1 тыс. т.

В 1942 г. УАЗ продолжал наращивать свои мощности, причем быстро. Мощность глиноземного цеха была доведена до 120 тыс. тонн в год. Если раньше печи кальцинации монтировались примерно за год, то третья печь была готова за 100 военных суток. В этом же году начато строительство и частично введен в строй глиноземный цех № 2. Если глиноземный цех № 1 строился 4 года, то второй со сложнейшим оборудованием выстроен, смонтирован и подготовлен к пуску в течение десяти месяцев.  Выплавка алюминия в 1942 - 51,7 тыс.т.УАЗ оставался единственным в стране заводом, выпускающим алюминий и его сплавы. В 1943 г. произведено 57,9 тыс. тонн, в 1944 - 72,4 тыс. тонн, в 1945 - 71,5 тыс. тонн.

Проще говоря, к концу войны один завод выпускал вдвое больше алюминия, чем три в 1940 году.  И все равно мы бы просто не справились без поставок алюминия из-за границы. Мало того, что он был более высокого качества, так и объем поставок в полтора раза превышал собственное производство.

И это наглядно демонстрируют спускавшиеся сверху планы. Достаточно сказать, что за все годы войны УАЗ ни разу не справился с государственным планом: в 1940 г. план был выполнен на 91,1%, в 1941 - на 91,1%, в 1942 г. - 80,3%, 1943 г. - 89,4%, 1944 г. - 93,3%.(16)

Из всего вышеизложенного неизбежно вытекает простейший вывод - не от хорошей жизни и не от гениального руководства Сталина и конструктора Яковлева делали мы Як-3 и не делали Пе-8. А от очевидной предвоенной безмозглости и дефицита военного времени.
 

Уникальный АНТ-42-1 (ТБ-7 - Пе-8) на испытаниях 8 февраля 1936 года.

Мне долго и упорно вкручивали о недостатках Пе-8, его отставании от Б-17 и прочую муть, бегло прочитанную в сети. Не хочу вдаваться в бессмысленный спор. Большинство вообще оперирует доводами подонка Резуна и его критиков, таких же "специалистов". Достаточно сказать, что взлетевший в 1936 и сделанный всего в 2 экземплярах Пе-8 превосходил все истребители мира по скорости и высотности, летавшие в то время.

Здесь надо упомянуть, что в СССР была катастрофическая нехватка двигателей. В идеальной комплектации к 4 моторам АМ-34ФРНВ добавляли пятый - нагнетатель центрального наддува с агрегатом АЦН-2, который и гарантировал на высоте скорость выше, чем у любого истребителя Второй мировой.

Но двигателей катастрофически не хватало, Сталин решил, что лучше 2 2-хмоторных бомбардировщика, чем один такой, и с огромным трудом начальник НИИ ВВС А. И. Филин отстоял мелкосерийное производство. Но даже последующие 91 Пе-8 комплектовался всем подряд, вплоть до дизелей.

Все эти Пе-8 собирались в менее совершенной комплектации. А ведь за 5 предвоенных лет из самолета можно было сделать куда более совершенную машину. Как сделали через несколько лет из "Крепости". Ведь первые крепости летали со скоростью 378 км/час (на полста кэмэ меньше, чем ТБ-7), нарастив к концу своей 30-летней жизни скорость до 516 км/час.

Вместо этого развитие тяжелых бомбардировщиков было прекращено. И только после войны подобрана упавшая "крепость", разобрана, перебрана по винтику и сделан первый стратегический Ту-4.

На долгие годы СССР был запрограммирован на отставание в стратегической авиации сначала из-за просчета товарища Сталина, затем из-за вызванного этим дефицита металла.

Источники:

http://www.aluminiumleader.com/around/transport/aircraft
http://mmj.ru/ural_history.html?&article=384&cHash=67fbf0c5dd
1 См.: Актуаров А.А. Уральская промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны. Екатеринбург, 1992. С.36.
2 См.: Грицерштейн И.М. Развитие алюминиевой промышленности в СССР. М., 1959. С.45.
3 См.: Кравченко Г.С. Военная экономика СССР (1941-1945). М., 1963. С.108
4 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.42. Л.42.
5 См.: Антуфьев А.А. Указ. соч. С.148.
6 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.29. Л.5.
7 Там же. Д.34. Л.1.
8 См.: Голден Н.Ф. Творцы крылатого металла. Свердловск, 1979. С.59.9 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.29. Л.5; Д.34. Л.1.10 Там же. Д.34. Л.49, 1.11 Там же. Д.29. Л.5; Д.34. Л.49, 1; Д.97. Л.69.12 там же. Д.29. Л.5.13 Там же. Д.120. Л.43; Д.34. Л.1.14 См.: Антуфьев А.А. Указ. соч. С.288, 15.15 Там же. С.279.16 ГАСО. Ф.2212. Оп.1. Д.34. Л.43.
http://militera.lib.ru/memo/usa/stettinius/06.html
{35}Вознесенский Н. А Указ. соч. С. 42, 163
.{43}Промышленность Германии в период войны 1941-1945 гг. Пер. с нем. М.: Издатинлит, 1956. С. 73, 77, 250.
http://avia.claw.ru/shared/1270.htm
http://rus.air.ru/airplanes/TB-3.htm
http://dlib.eastview.com/browse/doc/21216699
http://geography.su/books/item/f00/s00/z0000006/st069.shtml
http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/tbl13.htm
https://mikle1.livejournal.com/1124656.html