Будет ли Россия выпускать «украинские» АНы

Украинская государственная компания «Антонов» накануне официально заявила, что без ее ведома никто не имеет ни права, ни возможности изготавливать самый грузоподъемный серийный самолет в мире Ан-124 «Руслан».

«Только разработчик самолета ГП «Антонов» обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурса, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции»

Киевский концерн, говоря о своей исключительности, конечно имеет в виду Ульяновский авиастроительный завод «Авиастар-СП», который на кануне заказал за 9,5 млн. рублей экспертизу по поводу оценки своих возможностей … по производству «Руслана».  

На самом деле производить «Русланы» ульяновцы уже очень скоро при желании смогут, но пока этого делать не будут. А оценка их текущих производственных возможностей проводится по совершенно другому поводу.

На самом деле «ильюшинцы» пытаются оптимизировать свои производственные возможности и использовать не задействованные «антоновские» мощности для увеличения производства своих собственных новых самолетов, включенных в программу развития вооруженных сил России, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А и Ил-276.

Оптимизация производства новых «Илов»

Дело в том, что Ульяновский авиастроительный завод, заключая в 2012 году контракт на поставку ВС России 39 тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, стоимостью 140 млрд. рублей, некорректно посчитал себестоимость производства. Тогда «ильюшинцы» конкурировали за него с украино-российским Ан-70 и пошли на хитрость, которая в последствии на фоне обесценивания рубля вылилась им в 1 млрд. рублей чистого убытка на каждом самолете.

Ремарка. А ведь как в воду глядели при этом. Представьте, что в том конкурсе выиграл бы Ан-70? И программа Ил-76 была бы заморожена как минимум до 2014 года.

Вариантов решения этой проблемы у них было ровно два. Либо пересмотреть цену за единицу, либо каким-то образом оптимизировать производство самолетов. А лучше было сделать и то и другое. В итоге, военные согласились на пересмотр цены, но, чтобы быстро и в срок выполнить контракт нужны еще и производственные мощности, причем, желательно, без больших капитальных затрат.

Ведь суммарно только в составе ВС России нужно заменить примерно 150-200 машин семейства Ил-76. А еще очень много подобных машин находится в эксплуатации зарубежных операторов, многие из которых захотят и далее летать на «ильюшинских» машинах. И этот рынок терять нельзя.

И еще не надо забывать, что на «подходе» запуск в серию более «легкого» собрата Ил-76МД-90А, среднего транспортного самолета Ил-276, которые должны срочно менять отрабатывающие последние годы эксплуатации Ан-12, а затем и Ан-72, которых суммарно только в составе ВС России и Нацгвардии насчитывается более 90 единиц.   

Помощь сайту Сбербанк: 4274 3200 6835 7089

Заделы «Ана» в дело

Итак, как мы уже сказали выше, под все это нужны соответствующие мощности. Причем, желательно, без больших капитальных затрат. И тут решили вспомнить о замороженных фактически стапельных мощностях Ан-124 «Руслан», часть из которых решено законсервировать на будущее, а часть использовать для наращивания производства новых «ильюшинских» транспортных машин.

Ведь если использовать уже имеющиеся цеха и часть дорогостоящего оборудования для производства семейства машин Ил-76, то можно получить колоссальный финансовый выигрыш уже сегодня (а это в том числе и не взятые кредиты и отсутствие необходимости уплаты процентов по ним) и таким образом хотя бы частично решить проблему убыточности производства. А еще это позволит гораздо быстрее выйти на плановые показатели выпуска машин (18-20 в год), которые просто необходимо иметь не позднее 2023 года (когда вся новая линейка транспортных «ильюшинцев» должна уже быть в серии), что также в лучшую сторону скажется на себестоимости производства.

Примечательно, что вопрос о перепрофилировании стапельных мощностей Ан-124 возник сразу после окончания модернизации парка этих самолетов по заказу МО России.

Итак, как видим, плюсов от данного решения руководства Ульяновского авиастроительного завода много, и все они никоим образом не связаны с возобновлением выпуска «Русланов».

Будут ли при этом строить «Русланы»?

По словам главы дивизиона Ильюшин в составе ОАК Алексея Рогозина, на сегодня вопрос восстановления производства Ан-124 на повестке дня остро не стоит.

Да, спрос на грузоперевозки в этом сегменте растет, но парк уже выпущенных самолетов может спокойно летать даже без помощи «украинских «партнеров» (к сотрудничеству с которыми ОАК всегда готова) еще как минимум до 2040 года.

При необходимости

При этом Россия уже практически решила вопросы с поставками необходимых запчастей и даже рассматривает вопрос постепенного перевода (при возникновении такой необходимости) парка самолетов Ан-124 на новый тип двигателя (например одной из версий перспективного ПД-35).  

Итак, киевские авиастроители могут пока не волноваться. Россия не собирается строить АНовские самолеты без них. У нее вдоволь своих разработок и волноваться украинским производителям авиационной техники нужно именно из-за этого, так как они благодаря глупости своего руководства оказались за бортом и смогли произвести за годы «гидности» всего несколько самолетов, и то из тех заделов, которые были у них на начало 2014 года.