Движение с перегрузом

Занявшись восстановлением дорог, в т. ч. за счет средств из фонда борьбы с коронавирусом, власть пытается установить новые правила отношений с дорожными и транспортными компаниями — чтобы понимать, кто виноват, если построенные автомагистрали выйдут из строя раньше времени.

Идея активного дорожного строительства в период пандемии коронавируса в общем-то неплоха. Строительство дорог — общепризнанный способ оживления экономики за счет создания новых рабочих мест, производства и поставок сырья и сопутствующих материалов. Новые дороги стимулируют приобретение автомобилей, развивают сферу туризма и делают работу автотранспорта более эффективной, сокращая затраты на перевозку товаров повседневного спроса.

Например, в США в середине прошлого века каждый доллар, вложенный в строительство сети общеамериканских хайвэев, принес мультиплицирующий эффект в 15—20 долл.

Зная это, украинская власть решилf сделать дорожное строительство одним из локомотивов экономики в коронавирусный период. В нынешнем году, в рамках анонсированного Владимиром Зеленским плана «Большое строительство», Госслужба автодорог Украины («Укравтодор») намерена профинансировать ремонт и строительство более 4,1 тыс. км дорог. На эти цели придется потратить более 90 млрд. грн., в т. ч. 35 млрд. грн., выделенные бюджетом в Фонд борьбы с COVID-19.

При этом почти наверняка уже через несколько лет придется столкнуться с проблемой качества построенных дорог. Достаточно распространенным явлением (особенно на въездах в населенные пункты) являются неровности и колеи, образованные грузовыми фурами. Перегруженный транспорт быстро углубляет трещины, появляющиеся из-за перепадов температур, влаги и дефектов при укладке, и превращает их в опасные для легкового транспорта ямы.

Бороться с бездорожьем власть планирует, разместив на основных магистралях станции автоматического габаритно-весового контроля weight-in-motion (WiM), фиксирующие нагрузку на оси, вес, высоту, ширину и другие параметры грузового транспорта.

Как заявил на прошлой неделе глава «Укравтодора» Александр Кубраков, использование первых шести таких комплексов канадского производства в режиме преселекции (предварительного отбора), установленных на подъездах к Киеву, показало, что порядка 25% грузовых фур проследовали через участки WiM перегруженные свыше нормы. С 1 января по 17 августа оборудование WiM зафиксировало 1 494 267 транспортных средств весом более 20 тонн. Из них 351 236 нарушили габаритно-весовые нормы. Особенно много перегруженного транспорта традиционно выходит на трассы в период аграрной страды и сдачи зерна на элеваторы.

До этого периода Госслужба Украины по безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность», УТБ) фиксировала не более 2—3% фур с перегрузом.

В этой связи министр инфраструктуры Владислав Криклий признал, что «к сожалению, контроль не был действенным и эффективным и минимально позволял избирательно контролировать нарушения габаритно-весового контроля, которые потом отражаются на качестве дорожного покрытия». Как он сказал, УТБ требует перезагрузки.

Устранить эту ситуацию в Мининфраструктуры и «Укравтодоре» хотят, серийно внедрив WiM на основных магистралях и региональных дорогах.

Ключевое задание реформы, по словам Криклия, — до конца этого года иметь 50 комплексов автоматического габаритно-весового контроля, а до конца 2021 г. — 100.

После ввода в эксплуатацию они не будут передаваться УТБ, а останутся под управлением «Укравтодора» и будут работать в единой системе, подобно режиму видеофиксации.

Туда же будут передаваться данные не только WiM, но и стационарных комплексов, а также видеокамер инспекторов УТБ, в т.ч. отказ от взвешивания, электронные протоколы и электронные товарно-транспортные накладные (е-ТТН).

К работе планируют привлекать и местные власти, отчисляя им часть собранных штрафов.

Изменить планируют и действующую систему наказания, которая предполагает оплату самого штрафа за перегруз и плату за пробег автомобиля с перегрузом.

Не имея объективных данных е-ТТН, взыскать такую плату проблематично. Поэтому в дальнейшем карательная функция будет выполняться посредством штрафов, часть которых владельцы грузового транспорта будут получать в автоматическом режиме на основе показаний WiM.

Помимо этого, установленные на основных магистралях габаритно-весовые комплексы будут снабжать «Укравтодор» сведениями о трафике — структуре и интенсивности движения, скорости, помогать рассчитывать нагрузку на дороги и планировать ремонты.

О заинтересованности во внедрении WiM уже заявили крупные дорожно-строительные организации, в частности «Автомагистраль-Юг», участвовавшая во внедрении самих комплексов.

Транспортным компаниям «Укравтодор» предложил вступить в некую Лигу WiM-добропорядочности, откуда компания может быть исключена, если ее автотранспорт попадется на перегрузах.

Впрочем, несмотря на многообещающую картину порядка на дорогах, который наступит благодаря автоматизации габаритно-весового контроля, в предложенной чиновниками схеме не обошлось и без «белых пятен».

Так, при внедрении WiM оказалось, что их установка не учитывалась при проектировании работ. Само оборудование имеет погрешность не 2%, как предусмотрено законодательством, а 5%.

Апробированные в Украине канадские комплексы International Road Dynamics Inc. (IRD) и Quarterhill Inc. имеют погрешность: не более 5% общей массы, 8% на каждую ось, не более 2% определения скорости и не более 10 см по длине и 6 см по высоте. Поэтому их серийному внедрению должно предшествовать изменение законодательства.

Прошлой осенью Верховная Рада уже приняла закон о внедрении автоматизированных габаритно-весовых комплексов. Однако не все детали были учтены, и в мае в ВР представили еще один документ — «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно отдельных вопросов осуществления габаритно-весового контроля» (№3742) — авторства группы депутатов во главе с руководителем транспортно-инфраструктурного комитета Юрием Киселем.

Кроме того, подчеркивает замдиректора департамента транспортной политики Ассоциации международных автоперевозчиков Украины (АсМАП) Константин Коваленко, комплексы WiM, работающие в пилотном режиме, не все виды грузов определяют достоверно. Например, наливные цистерны, в которых жидкость постоянно находится в движении, должны взвешиваться после отстоя на стационарных пунктах. Поэтому наряду со штатным внедрением автоматизированных систем, определяющих габаритно-весовые характеристики в движении, должна быть определена и методика взвешивания.

Есть и другие технические, организационные и законодательные проблемы. Как утверждает г-н Коваленко, международные перевозчики стараются не нарушать законодательство. Однако процедура оформления спецразрешений на движение по украинским дорогам со сверхнормативными грузами очень громоздка и требует согласований с местными органами власти. На это иногда уходит две-три недели.

Эксперт также считает, что инициатива по переводу товарно-транспортных накладных в электронную форму заслуживает внимания, но внедрение государственного реестра е-ТТН может усложнить — на этапе введения — работу участников транспортного процесса.

Кроме того, если в ЕС определена максимальная нагрузка на строенную ось 24 тонны, то в Украине — 22 тонны. Самым простым решением в этом случае, казалось бы, является переход на европейские нормативы, но в «Укравтодоре» говорят, что далеко не все украинские дороги предназначены для таких нагрузок.

Директор ООО «Восток» (г. Днепр), которое занимается установкой различных весовых систем и внедрением решений для автоматизации бизнеса и торговли, Игорь Коновалов высказал мнение о том, что одним из самых значимых факторов разрушения дорог в Украине является не перегруз транспорта, а отсутствие сервиса дорог как такового: мелкие дефекты вовремя не устраняются, вот и появляются ямы.

«Ситуация такая, как у стоматологов — чем раньше начать лечить кариес, тем это дешевле и проще, если запустить, то заканчивается все установкой очень дорогого импланта. Наши дорожники любят «импланты» — большие объемы, большие деньги», — считает г-н Коновалов.

Он полагает, что на фоне тотального бездорожья владельцы автотранспорта и водители негативно отнесутся к попыткам власти поднять планку штрафов.

Кроме того, трудно будет побороть человеческий фактор, позволяющий избежать наказания: от взяток сотрудникам весовых комплексов до звонков начальства, какие номера авто пропустить. Возможно и применение технических средств управления показаниями весов. Из торговли такие «жучки» переходят на автомобильные весы. При желании «перегруз» можно создавать и самим сотрудникам весовых постов.

Однако решать проблему качества дорог все же придется. И автоматизация процесса — не самый худший способ. В противном случае налогоплательщикам придется и дальше оплачивать некачественные ремонты дорог, подпитывающие коррупцию в дорожной отрасли и жадность аграриев.

Справка «2000»

WiM — аббревиатура weight-in-motion (вес в движении) — современная интеллектуальная система весового контроля. Устанавливается над дорогой и предусматривает круглосуточный контроль, автоматическую фиксацию, максимальную автономность и минимальное вмешательство человека.

WiM рассчитывает габариты каждого проезжающего автомобиля, фиксирует номерные знаки, что позволяет идентифицировать грузовой автомобиль и его владельца в государственной базе данных.

Одновременно система датчиков фиксирует скорость, размеры авто, общую массу, нагрузку на ось и колеса, компьютер обрабатывает данные без вмешательства человека и сравнивает с нормативами. В случае выявления каких-либо нарушений система автоматически формирует штраф и отправляет водителю требование остановиться.

Водитель перегруженной фуры должен будет направиться к специальному пункту для разгрузки. Если водитель отказывается выполнить требование, информация о машине-нарушителе направляется ближайшей патрульной машине.

Ярослав ДМИТРЕНКО