Новости

Иностранные компании могут спасти отечественные авиаперевозки

Плюс шесть тонн сверху

Бить тревогу принялся «Коммерсант». В материале «Российские самолёты тяжелы на подъём» рисуется настоящий апокалипсис, который ждёт российские авиаперевозки в самое ближайшее будущее. Загрустить действительно есть от чего. Долгожданные самолёты МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и «Байкал» появится в аэропортах минимум через пару лет или даже позже.

Например, МС-21 должен был выйти в серию уже в текущем году и в количестве шести экземпляров появиться у авиаперевозчиков. Но не сложилось. По итогам сертификационных испытаний машина не совсем соответствует заложенным требованиям. Это мягко говоря. Из появившегося в сети документа «Справочная информация о статусе сертификационных работ по новой отечественной авиационной технике» относительно МС-21 известно о серьёзных эксплуатационных ограничениях. В том числе и о значительном снижении максимальной дальности полёта. Дополнительные 6 тонн снаряжённой массы из-за перетяжелённого крыла просто так не прошли мимо.

Не лучшим образом сложилась ситуация с ЛМС-901 «Байкал», двигателем ПД-8, Ил-114-100 и «импортозамещённым» SJ-100 – поставки сместились на 2025-2026 годы. При этом стоить помнить, что глава государства Владимир Путин в Послании Федеральному Собранию призвал к 2030 году повысить авиационную мобильность в полтора раза относительно существующей. С учётом переноса сроков по вводу в строй гражданских бортов, ситуация похожа на критическую.
 

Причин невесёлого состояния в авиапроме сразу несколько. Во-первых, Правительство изначально выставило сложновыполнимые планы перед отраслью. Пожалуй, достичь таких объёмов выпуска можно было только в 100-процентной интеграции с мировыми производителями. Тогда бы уже и МС-21 летали в небе. Только с американскими двигателями и авионикой. И проблем с перетяжелённым «чёрным крылом» не было бы. Минпромторг, словно оправдываясь, комментирует перенос сроков вправо:
 

«Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой.»

Подход с постановкой невыполнимых планов очень схож с предвоенной танковой гонкой. За несколько лет перед началом Великой Отечественной войны в Советском Союзе от отрасли требовали совершенно невыполнимые объёмы производства. При этом необходимо было выдерживать высокое качество. Можно спорить о целесообразности такого подхода, но отечественное танкостроение выросло в достаточно зрелую структуру всего за несколько лет. Хотя первоначальные планы, разумеется, выполнены не были, за что поплатились многие должностные лица.

Второй причиной, почему до 2030 года Правительство намеревалось построить более 600 полностью отечественных самолётов, стала вера в скорое окончание специальной военной операции. Летом 2022 года, когда прогнозировали развитие отрасли, очевидно, полагались на победное завершение СВО в течение года-полтора. А дальше и импортные санкции поутихнут, и производственные мощности станут посвободнее. Как отмечают авторы из «Коммерсанта», сейчас
 

«возможности российской промышленности приоритезированы под задачи гособоронзаказа.»

Условно говоря, заняты не только станки, но и профильные специалисты. Наконец, третья причина переноса сроков принятия в эксплуатацию гражданских воздушных судов – это слишком оптимистический взгляд на скорость сертификации. Планировалось, что каждый этап одобрения «Росавиация» будет выдавать с первого захода. Если в России намерены летать на безопасных самолётах, то это невозможно в принципе. В технике есть негласное правило, что при 30-процентном уровне инноваций в конструкции приходится заново испытывать все системы изделия. И не по одному разу. За исключением SJ-100 и Ту-214, отечественные самолёты создаются с чистого листа.
 

Альтернативы

Сетовать на тяжёлую судьбу не пристало мировым державам. Необходимо искать пути решения проблемы. Таких можно найти сразу несколько. Не всё пропало, как говорится. Некоторые ближнемагистральные перевозки могут заменить скоростными поездами. Об этом говорит Владимир Путин в обращении к Федеральному Собранию. Президент сказал:
 

«Московские центральные диаметры станут основой для того, чтобы соединить современными скоростными маршрутами столичный регион с Ярославской, Тверской, Калужской, Владимирской и другими областями.»

Возможно, стоит вспомнить и о замороженном строительстве высокоскоростной железной дороги Москва-Казань. Да, миллиардов необходимо много, но технологических барьеров здесь гораздо меньше, чем в строительстве авиафлота с нуля. Повторимся, это не решение проблемы, а лишь частичная компенсация на отдельных направлениях.

В этом же русле история с оперативным замещением санкционных запасных частей на самолёты, оставшиеся в России. Делать это необходимо быстро – к 2030 году парк импортных Boeing и Airbus сократится вдвое из-за выработки ресурса. Первые работы в этом направлении ведутся, даже отряжено несколько профильных предприятий: ГосНИИ гражданской авиации, S7 Technics, Уральский завод гражданской авиации, «Авиационные инженерные решения» и Институт авиационного приборостроения «Навигатор». Только вот выпускать они будут детали интерьера, кресла и прочее несложное оборудование. На полноценное замещение всех импортных запчастей, в первую очередь двигателей и авионики, не хватит времени и ресурсов. Да это и незачем – проще довести до ума МС-21 и SJ-100.
 

В промежуток времени между постепенным угасанием отечественного авиапарка и введением в строй новых воздушных судов летать на чём-то придётся. Решением может стать привлечение иностранных перевозчиков на российский рынок. Из дружественных стран, само собой. В полной аналогии с автомобильным рынком, который также попал под нешуточные санкции. В Россию массово зашли китайские бренды, причём некоторые организовали даже сборочное производство.

Например, «Москвич» на самом деле JAC JS4, который сначала разобрали в Китае, потом перевезли через границу в Россию и снова собрали. Так получается избежать лишних таможенных сборов. Бренд «Москвич» позволяет китайцам лишний раз не светить свои логотипы перед импортными наблюдателями, что чревато вторичными санкциями.

Договориться с авиакомпаниями Турции и Китая можно по следующей схеме. К примеру, Turkish Airline или Air China создают «дочку» для авиаперевозок внутри России. Отряжается часть воздушного флота, перекрашиваются фюзеляжи, набирается местный менеджмент, меняются юридические лица и собственники. В 2014 году аналогично была создана авиакомпания «Добролёт», на самолётах которой клиенты «Аэрофлота» летали в Крым. В настоящее время более 50 авиакомпаний осуществляют пассажирские перевозки в Россию, и из этого числа явно можно найти перевозчиков для внутренних линий. Разумеется, стоимость программы для госбюджета будет высокой. Правительству придётся дотировать каждый рейс, так как риск вторичных санкций придётся компенсировать хорошей маржей. Иначе иностранные перевозчики в России не появятся. Риск оказаться перед блокировкой поставок от Airbus и Boeing должен перевешиваться доходами.

В обозримом будущем Китай поставит на крыло серийные узкофюзеляжные С919, которые вполне можно поставить на внутренние маршруты в России. Назвать самолёт полностью китайской разработкой нельзя – как минимум, двигатели у него от франко-американской CFM. Но С919 всё равно вызовет за рубежом гораздо меньше раздражения, чем Airbus и Boeing в российских аэропортах.

Несколько лет с иностранными перевозчиками в России позволит выиграть время, хотя и достанется оно очень недёшево. Но сложные времена требуют сложных решений.

Евгений Федоров