Из Балтики в Черное море. Что за канал собралась строить Украина?

Канал Рейн — Майн — Дунай обошелся в 2,3 миллиарда евро, расширение Панамского канала стоило примерно 5 миллиардов долларов. На этом фоне цена в 12,7 миллиардов евро за проект E40 выглядит космической.

Премьер-министр Украины Алексей Гончарук, выступая 14 сентября на проходящем в Киеве форуме «Ялтинская европейская стратегия» (YES), озвучил ряд амбициозных проектов, которые украинские власти планируют реализовать.

«У нас есть несколько амбициозных инфраструктурных проектов, относительно которых мы начинаем коммуницировать, — заявил украинский премьер. — Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально».

Гончарук заявил, что для этого необходимо договориться с Польшей и Белоруссией, и «обсуждение этой темы уже идет». Из всех проектов, озвученных Алексеем Гончаруком, проект канала между Черным и Балтийским морями вызвал наибольший интерес. Одни встретили его со скепсисом и насмешкой, другие сочли доказательством того, что Украина способна решать амбициозные задачи.

Помощь сайту Сбербанк: 4274 3200 6835 7089  

 

Давняя история

Идея, озвученная Гончаруком, впервые появилась так давно, что даже историки не могут сойтись во мнении, когда это произошло. Известный из школьной программы «путь из варяг в греки» как раз и представляет собой один из первых маршрутов, связавших Черное и Балтийское моря. Использовался он как для походов воинственными викингами, так и для торговли, которая уже VIII-IX веках велась весьма активно. Маршрут не был полностью водным — в определенных местах суда приходилось перетаскивать по суше волоком. Из Скандинавии в Византию везли железо-сырец, амбру, моржовую кость, изделия из китовой кожи (корабельные канаты и др.), оружие, янтарь. Из русских земель в Константинополь следовали меха, льняные ткани, лес, мёд, воск. В обратном направлении из Византии везли вина, пряности, ювелирные и стеклянные изделия, дорогие ткани, иконы, книги.

С изменением политической обстановки и границ государств путь, связывающий Черное и Балтийское моря, временно терял свое значение, но о нем никогда не забывали.

В 1655 году коронный канцлер Речи Посполитой Ежи Оссолинский на польском сейме озвучил идею строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга. Правда, до практической реализации дело дошло лишь спустя 120 лет. Строительство Королевского канала началось в 1775 году при короле Станиславе Августе Понятовском. Первые суда по каналу прошли в 1784 году — они везли рыбу, мед и воск из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск.

Несмотря на то, что судоходство по каналу было открыто самим королем, фактически стройка не была завершена. После раздела Речи Посполитой и исчезновения ее с карты мира канал оказался на территории Российской империи. Лишь ко второй половине XIX века были построены плотины, позволявшие поддерживать необходимый для стабильного судоходства уровень воды в любое время навигации. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.

К концу XIX века Королевский канал, который иначе стали именовать Днепровско-Бугским, имел стратегическое значение. Он вошел во внутреннюю водную систему Российской империи, соединившую благодаря сети каналов Балтийское и Черное моря. По нему в Севастополь перебрасывали даже военные суда, построенные на Балтике.

 

 

Водный путь E40: не окупится никогда

Днепровско-Бугский канал не потерял своего значения в XX веке. Его активно использовали власти Польши, контролировавшие данную территорию в 1919-1939 годах, затем представители СССР. Во время оккупации грузы по каналу перевозили гитлеровцы, пока в 1943 году его не вывели из строя партизаны, подорвав шлюзы. После Великой Отечественной войны канал был восстановлен, а его развитие продолжалось вплоть до распада СССР в 1991 году.

В 1996 году было заключено Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения. Согласно ему, Днепровско-Бугский канал стал частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е40 (Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон).

О пути E40 и говорил Гончарук в своей речи. Как видим, идея, мягко говоря, не нова. Бывший заместитель министра транспорта Украины Александр Кава в Facebook прокомментировал слова Гончарука так: «Проработка проекта соединения Балтийского и Черного морей по реке — Речной Е40 — началась еще в 2013 году. Длина маршрута от Херсона до Гданська составляет 2 тысячи километров. Оценочная стоимость реализации проекта — 12,7 млрд евро, из которых 12 млрд должны быть инвестированы в польский участок маршрута. Время прохождения судна по всему маршруту составит 14 дней. Вывод экспертов по результатам ТЭО — не окупится никогда».

На сегодняшний день наиболее активно продвигает проект даже не Украина, а Польша. Вот только энтузиазм Варшавы не находит особого понимания в Брюсселе. Для Польши маршрут E40 является способом повышения собственного влияния в регионе, шагом к созданию так называемого «Междуморья», в котором политики Варшавы хотят играть ведущую роль. В ЕС пожимают плечами — канал не обещает экономической выгоды, а следовательно, вкладываться в него не имеет смысла.

Кроме того, в Европе уже существуют водные пути, связывающие север и запад Европы с Черным морем. Например, канал Рейн — Майн — Дунай, или Европейский канал, открытый в 1992 году. Он обеспечивает транспортное речное сообщение между Атлантическим океаном, Северным и Чёрным морями.

Немаловажен и вопрос стоимости. Канал Рейн — Майн — Дунай обошелся в 2,3 миллиарда евро, расширение Панамского канала стоило примерно 5 миллиардов долларов. На этом фоне цена в 12,7 миллиардов евро за проект E40 выглядит космической.

 

 

Русская дорога из Балтики в Черное море

В России вопрос соединения Балтики и Черного моря водными путями давно уже решен. В стране функционирует Единая глубоководная система Европейской части России (ЕГТС) протяженностью 6500 км, связывающая Белое море, Балтийское море, Онежское и Ладожское озёра, реки Волга, Москва, Кама, Дон, Каспийское и Азовское моря.

В нее входят Волжско-Камский каскад ГЭС, каскад гидроузлов реки Дон, Волго-Донской и Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы. Гарантированные глубины на всем протяжении ЕГТС не менее 4,5 метров, что позволяет проходить по ней не только речным судам и судам класса «река-море», но и небольшим морским судам, в том числе военным кораблям и подводным лодкам в надводном положении или в док-баржах.

Существование этой системы привело к появлению знаменитого в советские годы изречения «Москва — порт пяти морей».

Так что же стоит за словами Алексея Гончарука? Наверное, стоит вспомнить о том, что в команде Владимира Зеленского очень любят термин «информационная война». Заявления о грандиозном проекте призваны создать позитивный фон не только для граждан Украины, но для иностранных инвесторов.

А что до практической реализации, то, как говорилось в восточной притче, к тому времени кто-то обязательно умрет — либо ишак, либо падишах, либо премьер Гончарук.

 

фото: РИА Новости

Андрей Сидорчик