Как специалисты «Юнкерс», «Хейнкель», «БМВ» продвигали после войны советское реактивное авиастроение

После окончания Великой Отечественной войны в соответствии с решением Крымской конференции на территории Германии запрещалось вести работы по военной тематике. В советской зоне оккупации они проводились в обстановке полной секретности, но союзникам об этом было известно. Постановлением Совета Министров от 17 апреля 1946 года предписывалось перевезти в СССР наиболее ценных немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия. В сентябре 1946 года 3558 специалистов вместе с семьями были доставлены на предприятия авиационной промышленности в районе Москвы и Куйбышева. Вслед прибыли эшелоны со станками, оборудованием, транспортом и даже чертежными досками, столами и сантехникой.

Создание базы для работ немецких специалистов

Министерству авиационной промышленности передавались демонтированные в Германии 84 авиационных предприятия с общим количеством оборудования 123 тысячи единиц. На местах приема специалистов проводилась интенсивная подготовка – восстанавливались и расширялись цеха заводов, ремонтировались жилые дома, строились финские домики. Одновременно было поставлено задание расширить аэродром в ЛИИ, чтобы там можно было испытывать построенные немцами реактивные самолеты.

Разработчиков самолетов собрали на опытном заводе № 1 на базе бывшего завода № 458 в поселке Подберезье Кимрского района примерно в 100 км к северу от Москвы (г. Дубна). Там было создано ОКБ-1 во главе с бывшим руководителем опытного производства фирмы «Юнкерс» доктором Бааде.

Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2 на базе завода № 145 в поселке Управленческий вблизи Куйбышева (ОКБ-2 во главе с инженером Рэссингом). На этом заводе разместили и специалистов по приборам (ОКБ-3 во главе с Лертесом) из-за ограниченных возможностей их размещения в Подберезье. Небольшие группы двигателистов были отправлены на заводы № 456 в Химках и № 500 в Тушино. Заводы были оснащены в основном немецким трофейным оборудованием.

Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела фирмы «Юнкерс» в Дессау. Заместителем главного конструктора был выпускник Геттингенского университета Фрайтаг. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили автор проекта бомбардировщика Ju 287 Вокке, главный инженер завода «Юнкерс» Хазелоф, руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» доктор Бокхауз.

В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы «Зибель» Хейнзен и советский инженер Березняк. Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать и ведущего специалиста по аэродинамике фирмы «Хейнкель» Гюнтера.

В ОКБ-1 основной задачей было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых еще в Германии в 1945–1946 годах по разработке новых типов реактивных самолетов, в том числе с крылом обратной стреловидности, и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории.

В ОКБ-2 должны были продолжать работы по созданию форсированных образцов серийных немецких турбореактивный двигателей Jumo-004 и BMW-003 и более мощных Jumo-012 и BMW-018, и турбовинтовому двигателю Jumo-022, который под маркой НК-2М устанавливался в середине 1950-х на самолетах Ан-8, Ту-91. ОКБ-3 было поручено продолжить начатые в Германии работы по автопилоту.

На заводе № 500 в Тушино группа из Дессау под руководством Герлаха должна была продолжить работы по авиационному дизелю Jumo 224 (М-224) и организовать выпуск реактивных двигателей на базе английского реактивного двигателя «Дервент-5». Опытные двигатели на основе «Дервент-5» под маркой РД-500 были успешно разработаны и изготовлены.

На заводе № 456 в Химках специалисты по ракетным двигателям должны были освоить изготовление двигателя ракеты Фау-2, получившего обозначение РД-100. Советские конструкторы приступили к его дальнейшему форсированию по тяге и разработали РД-101 тягой 37 т и РД-103 тягой 44 т. Однако к этим работам немецкие специалисты допущены не были. А в ОКБ Глушко приступили к разработке нового мощного кислородно-керосинового двигателя, конструкция которого основывалась на заделе отечественных разработок 30-х и 40-х годов.

Помимо авиационных и двигателестроительных КБ, в 1947 году в Москве было создано «Специальное бюро № 1» (СБ-1), главным инженером которого был назначен Сергей Берия, сын всемогущего Лаврентия Берии. В августе 1950 года оно было преобразовано в КБ-1, которому поручено создание системы ПВО Москвы – системы «Беркут», переименованной потом в систему С-25. Лаврентий Берия, используя свои возможности, перевез всю немецкую фирму «Аскания», разрабатывавшую во время войны системы управления для немецких ракет Фау-1 и Фау-2. Впоследствии КБ-1 стало концерном «Алмаз-Антей», разработавшим зенитные ракетные комплексы ПВО С-25, С-75, С-125, С-300, С-400.

Быт немецких специалистов

Самые большие колонии немцев были под Куйбышевым и Москвой. В Управленческом вместе с 755 немецкими специалистами из Германии прибыли 1355 человек их семей, а в Подберезье – около пятисот специалистов и около тысячи членов их семей.

Всех специалистов надо было обеспечить благоустроенным жильем, с чем были серьезные проблемы, жилья не хватало и для своих работников. Этот вопрос с помощью правительства был решен. Выделены необходимые средства, закуплена партия финских домиков, на места направлены военно-строительные отряды для восстановления и ремонта жилья, Минобороны перебазировало две воинские части в другие районы, под жилье был выделен один из санаториев. Пришлось выселить сотрудников заводов из ряда домов и подселить их к другим жильцам в порядке уплотнения. В итоге все немецкие специалисты были обеспечены жильем, им предоставили квартиры в кирпичных, деревянных домах и закупленных финских домиках.

Со временем быт немецких специалистов налаживался, им платили в полтора-два раза больше, чем советским специалистам такого же уровня, для них были созданы закрытые продуктовые магазины, куда допуск для простого населения был закрыт. При существующей карточной системе немецкие семьи получали продуктовые карточки с большим продуктовым содержанием, в столовых им были отведены специальные залы. Специалисты, работающие в Москве в СБ-1, могли в сопровождении офицеров охраны посещать один из лучших московских гастрономов – Елисеевский. Для детей школьников в средней школе были выделены классы с преподаванием на немецком языке, для детей дошкольного возраста организованы детские садики, где работали жены немецких специалистов.

В местах компактного проживания специалистов были созданы немецкие землячества, занимавшиеся общественной работой по организации досуга – выезды на природу, изучение в кружках русского языка, коллективное посещение театров в Москве и Куйбышеве, участие в немецком симфоническом оркестре, художественной самодеятельности и спортивных секциях. Им было разрешено приобретать радиоприемники и слушать без ограничений зарубежные радиостанции. Они оставались гражданами Германии, им без специального разрешения или без сопровождающих было запрещено покидать территорию поселков.

На начальном этапе была настороженность во взаимоотношениях между советскими и немецкими работниками, а частное общение с немцами вне рабочей обстановки было запрещено. Но постепенно отношения приобретали нормальный характер. Советские инженеры вначале считали, что немцы не будут делиться с нами своим опытом и будут заниматься вредительством. Однако они охотно делились своим опытом, очень добросовестно работали, даже когда были не согласны с порядком проводимой работы.

Разработка реактивных самолетов

Особый интерес вызывает организация разработки немцами новых реактивных самолетов, в чем они довольно далеко продвинулись. Из Германии были доставлены опытные образцы самолетов и двигателей – самолеты EF-131, EF-126, «Зибель 346», двигатели Jumo 004C, Jumo 012 (5 экз.), BMW 003C (7 экз.), BMW 018, Вальтер 109–509 (4 экз.). «Зибель 346» и EF-126 передали в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе, три двигателя BMW 003C отправили в ОКБ Микояна, остальную технику доставили на опытные заводы № 1 и № 2.

Весной 1947 года заводу № 1 поручалось провести летные испытания бомбардировщика EF-131, экспериментального сверхзвукового самолета EF-346 и реактивных штурмовиков EF-126 с турбовинтовым двигателем, а также изготовить к сентябрю 1948 года и сдать на испытания два опытных образца бомбардировщика EF-132.

В 1947 году в ЛИИ проводились летные испытания штурмовиков EF-126 и первого в СССР реактивного бомбардировщика EF-131 с шестью строенными двигателями под крылом и обратной стреловидностью крыла. В октябре 1947 года, в связи запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, ведущих работу секретной техники, испытания немецких самолетов в ЛИИ было приказано прекратить, а самолеты и самих специалистов вернуть на завод № 1. Несколько месяцев EF-126 и EF-131 простояли на аэродроме под снегом. Когда самолеты были готовы к испытаниям в июне 1948 года, работы по этим самолетам были прекращены, отменили и разработку наиболее перспективного из немецких самолетов – дальнего бомбардировщика EF-132.

Бомбардировщик EF-131

Такое решение было вызвано появлением в СССР нового поколения ТРД с лучшими, по сравнению с немецкими двигателями, характеристиками – АМ-ТРДК-01 конструкции Микулина и ТР-1 конструкции Люльки. EF-131 с «гроздями» маломощных «Jumo» под крыльями и EF-126 с ненадежным и неэкономичным турбовинтовым двигателем представляли собой уже устаревшие машины. Работы по сверхзвуковому EF-346 были продолжены.

Основной темой ОКБ-1 в 1948 года являлась постройка и испытания бомбардировщика EF-140, представлявшего собой модификацию самолета EF-131 с установкой двух двигателей Микулина АМ-ТРДК-01 и применением более мощного вооружения. Самолет из шестимоторного переделали в двухмоторный. Мотогондолы крепились к нижней поверхности крыла. Работа проводилась как инициативный проект ОКБ-1.

Бомбардировщик EF-140

В сентябре 1948 года EF-140 был полностью подготовлен к полетам, испытания проходили на аэродроме в Теплом Стане. В мае 1949 года заводские испытания самолета были завершены, он достиг максимальной скорости 904 км/ч и дальности полета 2000 км. В связи с успешными испытаниями фронтового бомбардировщика Ту-14 государственные испытания EF-140 не проводилось, ОКБ-1 поручили переделать самолет в дальний разведчик «140-Р».

В 1949 году проводились заводские испытания «140-Р», выявившие большие вибрации крыла. После доработок испытания продолжились, но вибрации крыла не прекратись. В июле 1950 года было принято решение все работы по «140-Р» прекратить. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности, специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.

Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальное отличие этого самолета заключалось в том, что он представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов.

Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде в 1948 году. По расчетам максимальная скорость этого 38-тонного самолета должна была составлять около 1000 км/ч.

Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Это был первый построенный в СССР самолет с двигателями на пилонах. Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся, практически все приходилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи других заводов. Только в конце 1951 года самолет был готов к испытаниям.

Бомбардировщик «150»

Размеры заводского аэродрома не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета. И его перевезти на новый аэродром, оборудованный в Луховицах. Самолет «150» впервые поднялся в воздух в сентябре 1952 года и успешно проходил испытания. Однако 9 мая 1953 года, заходя на посадку, летчик-испытатель Верников совершил ошибку, самолет потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5–10 м.

Несмотря на то, что самолет на испытаниях превысил заданные характеристики, его не восстанавливали. По своим характеристикам «150» занимал промежуточное положение между Ил-28 и Ту-16. Под предлогом избыточной дальности для фронтового бомбардировщика и недостаточной – для стратегического в декабре 1953 года этот проект был закрыт.

С 1950 года начинается возвращение немецких специалистов в ГДР. И к концу 1953 года большинство из них покинули СССР. Коллективы немецких специалистов в области самолетостроения и двигателестроения создавали в Советском Союзе не только предпосылки для строительства больших бомбардировщиков Туполева и Мясищева. Их вклад был более существенным в обучении собственному образу мыслей и способности воплощать в жизнь свои идеи молодых советских инженеров. Они внесли в развитие советского авиастроения множество идей, оказавшихся весьма весомыми. Возможно, эти наработки и стали главным военным трофеем Советского Союза, позволившим полуразрушенной стране в считанные годы превратиться в мировую супердержаву с лучшей в мире авиацией.

Интересна и дальнейшая судьба проекта бомбардировщика «150». Бааде удалось убедить руководство ГДР и Москву в целесообразности начать в ГДР разработку и производство пассажирских самолетов.

Пассажирский самолет «Baade 152»

Еще в конце 1954 года в ОКБ-1 было начато проектирование турбореактивного пассажирского самолёта. За основу был взят проект «150». В мае 1956 года ОКБ-1 было переведено в ГДР и включено в состав производственного объединения «Flugzeugwerke». Проект самолета получил название «Baade 152». На самолёт устанавливались четыре турбореактивных двигателя Pirna 014 под крыльями, спарками в двух стреловидных узких пилонах.

Презентация нового самолёта состоялась в 1958 году, начались лётные испытания, а в марте 1959 года опытный образец потерпел авиакатастрофу, во время которой погиб экипаж. Работы, тем не менее, были продолжены. Был построен ещё один опытный образец самолёта, который поднялся в воздух в августе 1960 года. И на стапелях завода была заложена опытная партия самолетов. Но в ГДР сменилось руководство, которое приняло решение заниматься не изготовлением собственных самолетов, а ремонтировать и строить самолеты по советской лицензии. К тому же самолет «Baade 152» создавал нездоровую конкуренцию советскому Ту-104.

Летом 1961 года работы по самолету были прекращены. Образцы самолетов уничтожены. Кроме одного, хранящегося сейчас в музее аэропорта Дрездена

Юрий Апухтин