Лавры Панамского канала не дают покоя Киеву с Варшавой

Неизбывное стремление Киева вовлечь страны, сопредельные с Украиной и РФ, в прозападные «комбинации» множится. Новое украинское правительство на днях объявило о намерении соединить два моря через Украину. Речь идет о новом водном пути от Черного моря до Балтийского (Днепр – Буг – Висла – Балтика), естественно, в обход России. Об этом 14 сентября, выступая в Киеве на форуме «Ялтинская европейская стратегия»,  заявил премьер-министр Алексей Гончарук.

 Технические, да и собственно географические возможности такого проекта, причем инвестстоимостью минимум в 11 млрд. долл., более чем ограниченны. Несмотря на схожие, притом стародавние планы Евросоюза по водному пути Украина – Белоруссия – Польша, «проистекающие» еще с начала 1980-х годов. Да, ЕС предварительно одобрил сей проект в начале 2010-х. Но есть только декларации и периодические исследования трассы такого маршрута, реальных работ по проекту не ведётся. Однако характерно, что Киев намерен бежать «впереди паровоза» на большее расстояние, ибо речь идет о таком варианте, при котором РФ исключается из тех планов, пусть и теоретических.

Помощь сайту Сбербанк: 4274 3200 6835 7089  

 

Украинский премьер непреклонен: «...необходимо попробовать построить и соединить водным путем Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально. Необходимо договориться с Польшей и Белоруссией, а чтобы с ними договориться, надо строить конструктивные отношения. Мы уже начали это делать».

 «Попробовать построить» – это, конечно, сверхпрофессионально для премьер-министра любой страны. Но не более того... Между тем данный проект, как сообщают украинские СМИ, активно лоббирует с середины 90-х Варшава, так как основной объем строительных и других работ, а также грузотранзита придется на ее территорию. Протяженность такого маршрута превысит 2 тыс. км.

 Подчеркнем, эксперты Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, да и профильных служб Польши не единожды подтверждали, что реальная грузовая база по такому маршруту не превысит 40% от требуемой (т. е. от 100%-ной) для окупаемости проекта. Помнится, в бытность работы автора в системе Совета Экономической Взаимопомощи (1983-1986 гг.) там были аналогичные выводы насчет проекта. Варшава начала лоббировать его еще с середины 70-х.

 

Укрупненная схема проекта Черное море – Польша – Балтика

И тогда, и сегодня основа проекта – это углубление фарватеров Днепра, Днепро-Бугского канала (Белоруссия – Польша), Буга и Вислы в сочетании с соединительными междуречными каналами на востоке Польши.

Для справки: схожий проект, объявленный в СССР еще в начале 50-х, предусматривал выход на Балтику через Латвию: маршрут Днепр – Западная Двина/Даугава, причем с подключением РФ к этому маршруту (посредством восстановления судоходства на приграничном с Белоруссией участке Западной Двины в Смоленской области). По ряду причин соответствующие работы здесь были заморожены с начала 1955 года.

 

 Видимо, в Варшаве и Киеве уже не «доверяют» Риге в плане прожектов по воднотранспортной «изоляции» России. Но прибалтийский вариант межморского маршрута, предварительно одобренный ЕС еще в 90-х, не отвергается Евросоюзом. Тем более что этот проект короче по протяженности на 20-25% (в зависимости от длины соединительного белорусско-латвийского канала Днепр – Даугава) и, стало быть, дешевле. Хотя и здесь не ведётся никаких конкретных изыскательских, строительных и пр. работ.

 В ходе состоявшейся в конце августа 2011 г. в Самаре конференции Парламентского собрания Союза России и Беларуси «Проблемы и приоритеты охраны окружающей среды» отмечалось, что в соседней Латвии возобновляются исследования по восстановлению сквозного судоходства по Западной Двине/Даугаве, то есть по территории Смоленской области РФ, Витебской области Беларуси, юго-восточной и центральной Латвии.

Бассейн Западной Двины/Даугавы

Также было отмечено, что судоходство по Западной Двине (в Латвии это – Даугава) в принципе возможно от г. Велижа, что на западе Смоленщины, до Риги и, соответственно, Рижского залива. Кстати, оно существовало вплоть до начала 1960-х годов. Но характерные здесь с середины 60-х частые перепады уровня воды и пороги не позволяют развивать сквозное хождение судов. Техническое же решение этих проблем вполне возможно.

Характерно, что к этому проекту тяготеют близлежащие регионы России. Как отмечено в исследовании 2011 г. экономистов В. Башилова, В. Гайдукова и В. Осипова (Тверская область), «интересует проект формирования еврорегиона «Даугава – Западная Двина». Река Западная Двина начинается в Тверской области. Бассейн истока захватывает, вместе с притоками, территории пяти районов области. То есть без этих районов нашей области принцип формирования еврорегиона страдает неполнотой». Отмечается также, что «с обретением статуса еврорегиона там будет формироваться свободная приграничная экономическая зона. А она предполагает упрощение таможенных процедур, смягчение визового режима, снижение транспортных тарифов».

 

 

 Но экологические вопросы не проигнорированы в том исследовании, в отличие от польско-украинского прожекта: «Исток обеспечивает чистоту всего русла. Значит, в экологическом сохранении Верхнедвинья и менее ущербном освоении верхнего течения Западной Двины заинтересованы все территории и страны, где река несет свои воды к Балтийскому морю. Прежде всего, это Смоленская область РФ, Витебская область Беларуси и Латвия в целом».

 Что же касается позиции Минска, там поддерживаются не только оба варианта водного пути Черное море – Балтика, но и включение РФ в западнодвинский вариант. Еще 12 ноября 2004 г. белорусская «Экономическая газета» пояснила: «...Беларусь заинтересована в создании воднотранспортного соединения Даугава (Западная Двина) – Днепр. Оно позволит белорусским судам выйти в Черное и Балтийское моря, создать новые рабочие места (на время как его строительства, так и эксплуатации), развить туризм и обеспечить дополнительные поступления в бюджет от транзита».

 Уточнялось также, что презентация проекта состоялась на сессии рабочей группы ЕЭК ООН по внутреннему водному транспорту в Женеве. Предлагаемый вариант предусматривает возможность соединить Западную Двину и Волгу, что позволит выйти на Белое море, Москву и далее на территорию России. «При создании водного пути предусматривается строительство каскада гидроэлектростанций, которые позволят получить дополнительную электроэнергию» – на эти слова тогдашнего начальника управления информации МИД Андрея Савиных также ссылалась газета. Она резюмировала:  создание водного пути Даугава (Западная Двина) – Днепр «позволит восстановить воднотранспортное соединение Днепр – Припять – Днепро-Бугский канал – Висла – Одер, решить проблему восстановления полесских болот».

В целом, по данным белорусской «ЭГ», «появляется возможность создания Черноморско-Балтийского водного пути по Днепру, Днепро-Западнодвинскому каналу и Западной Двине (Даугаве) общей протяженностью 2110 км с выходом на Москву-реку и Белое море, значительно уменьшив расстояние между Москвой, Белым и Черным морями». Путь Даугава (Западная Двина) – Днепр с выходом на Волгу мог бы восполнить огромный потенциал невостребованных водных путей, при этом вдвое сокращается расстояние от Балтики до Черного моря.

 Впрочем, власти Латвии к началу 2010-х признали проект Даугава – Днепр непроработанным экологически и экономически. Может, вследствие прессинга на Ригу со стороны Варшавы? Но вот позиция Минска не изменилась. Белоруссия заинтересована в росте трансъевропейского грузотранзита по своим воднотранспортным путям.

Однако совершенно очевидно, что все попытки тех же Киева и Варшавы исключить из проекта Россию заведомо делают его ущербным.

 

фото: ritmeurasia.org

Александр Чичкин