Новости

Мнение: Инфраструктурный суицид

25.07.2017 - 04:00

Намедни прочитал сразу две довольно занятные новости, отчего-то нашими мейнстримовыми СМИ тут же заметенные под ковер. Первая сообщала, что вскоре цену за проезд по приснопамятному «ПЛАТОНу» увеличат в два раза. Вторая информировала о том, что наши эффективные менеджеры хотят еще сильнее «отоптимизировать» пассажирские железнодорожные перевозки, отменив невыгодные маршруты, ликвидировав «морально устаревшие» плацкарты и сидячие вагоны, оставив лишь купе. Давайте же разберемся, чем всё это грозит нашей стране в перспективе.

Сразу хочу заметить, что увеличение числа вагонов-купе, которое должно якобы уменьшить на них цену, на деле выливается в запуск двухэтажных вагонов, в которые, судя по внутреннему интерьеру, впихивают четырехместные салоны от того же плацкарта, лишь прикрывая всё это дверью и требуя за подобную «роскошь» вполне купейные деньги. Однако всё это присказка.

Историческая часть

Для того, чтобы понять всю катастрофичность последствий этих решений, нужно заглянуть вглубь истории человечества. Человеческие сообщества всегда объединялись на основе единой транспортной инфраструктуры. Роды сливались в племена, племена в союзы племен, союзы племен в народы тогда, когда могли сообщаться друг с другом легче, безопаснее и быстрее, чем с другими соседями. Некоторые исследователи при этом могут указать на ландшафт как на нациетворческий фактор, но он на деле является просто декорацией транспортной инфраструктуры и лишь определяет тип занятости и превалирующего хозяйствования на той или иной территории, а вследствие и определенные культурные черты, но не является ключевым фактором в деле создания того или иного народа. Так единая речная система на территории Русской равнины связала северные лесные новгородские земли и южные лесостепные земли Киева и Переславля в единое государство. Эта простота перемещения вдоль рек создала феномен государства Русь — с единым языком, культурой и религией меж племен. Таким же образом Средиземное море породило единую средиземноморскую цивилизацию, а реки Тигр и Евфрат — цивилизацию Шумера-Вавилона-Ассирии.

Не меньшую роль в формировании народов сыграли и транспортные пробки. Гималаи четко отделили цивилизации индийского субконтинента от степных народов. Японские острова предопределили прогрессирующую неповторимость японской культуры, а подпадание русских княжеств под контроль нескольких государственных образований с различной доминирующей религией и титульным языком стало причиной разъединения цельного русского народа с последующей культурной мутацией населения западных и юго-западных земель бывшей Руси вследствие облучения культурой Речи Посполитой, Литвы и немецких государств.

Подобные мутации происходили и с другими народами. Так викинги, захватившие побережье государства Франков в 9 веке, и основавшие там герцогство Нормандское, уже через сто лет, под влиянием излучения франкской культуры, перешли на местный язык и сменили свою культуру. А о касимовских татарах, мигрировавших в Центральную Россию в позднем средневековье, напоминают лишь редкие топонимы и сильно русифицированные фамилии некоторых наших соотечественников, в которых не каждый специалист сможет обнаружить тюркскую или арабскую основу.

Кстати, держа в уме фактор транспортной недоступности, правительство Российской империи в XIX веке само дважды отдавало территории нашей страны другим государствам, понимая, что изолированные районы неминуемо будут притянуты более близкими и транспортно более досягаемыми регионами. Речь идет об Аляске и Курильских островах. Эти же соображения заставили большевиков, которые, как мы знаем, якобы заложили боНбы под Россию, сшивать изолированные, замкнутые на самих себя или на иностранные центры притяжения регионы единой транспортной инфраструктурой. Были сооружены ТуркСиб, Трансполярная магистраль (заброшенная после смерти Сталина), БАМ. Построено более 51 тыс. км. новых железнодорожных путей (+64% от царских), и это не считая того, что на основных направлениях была добавлена вторая колея (читай — удвоение царских километражей). Кроме того, устаревшие рельсы на старых маршрутах были заменены на более современные и тяжеловесные с железобетонными шпалами, а система ручных стрелок была автоматизирована. Также было электрифицировано 52 597 км жд-путей. К 1941 году грузооборот превысил показатели 1913 года в 6,5 раз! Послевоенный же грузооборот увеличился еще в восемь раз! В абсолютных значениях в 1990 году только по показателям РСФСР он составлял 2,52 трлн т*км, а всего было перевезено 2,14 млрд т грузов. К 1990 году железнодорожным транспортом РСФСР ежегодно перевозилось 3,14 млрд человек, а пассажирооборот составлял 274 млрд пассажиро-километров.

Помимо этой системы, начатой еще при царях, Советский Союз построил сеть больших, средних и малых аэродромов. К 1991 году в РСФСР их насчитывалось около 1300 штук. Самые отдаленные уголки страны стали досягаемы за счет самолетного и вертолетного сообщения. В 1990 году российскими авиакомпаниями было перевезено 84,3 млн чел., а пассажирооборот достигал 159,5 млрд. пассажиро-километров. Помимо этого, большое количество пассажиро- и грузоперевозок осуществлялось в рамках «выполнения авиационных работ» с т.н. приписных аэропортов, например — в рамках потребностей завоза рабочей силы для крупных предприятий Сибири, переброски научного персонала НИИ в места исследований или даже перевозки отличников соцсоревнований на отдых в пансионат.

Именно эти усилия создали тот самый феномен советского человека. Именно с тех пор в Москве или Норильске обычным явлением было встретить армянского директора завода или грузинского врача, чеченского музыканта или таджикского военного, а в Самарканде или Алма-Ате — русского учителя или немецкого конструктора, украинского монтажника или латвийского бухгалтера.

И именно это смешение до сих пор сдерживает постсовесткие страны от того, чтобы не отвалиться от зоны российского влияния, как когда-то отвалилась Финляндия, в которой по велению российских императоров запрещалось селиться всякой русской черни, дабы не смущать благородных европейских финнов и русскую знать, с удовольствием покупающую на финском побережье дачи. К 1917 году русских в Великом Княжестве Финляндском проживало 0,2%.

Упреждая выкрики некоторых не в меру рассудительных патриотов о том, что лучше бы русские врачи работали не в Алма-Ате, а в Москве, как и таджики с армянами — в Таджикистане и Армении, скажем, что квалификация специалиста никоим образом не зависит от его цвета кожи или национальности. Коррупционный же шлейф, который тянется за некоторыми этническими сословиями (скажем, азербайджанские торговцы или узбеки-строители), существует в капиталистической России именно из-за самой капиталистичности системы, позволяющей этим сословиям существовать и даже процветать в нынешнем виде.

Настоящее и будущее

Теперь, вооружившись данной теорией, вернемся в наше время. Уничтожение транспортной инфраструктуры на государственном уровне под видом ее «оптимизации» равносильно закупорке сосудов, идущих от сердца к конечностям и органам. Поначалу закупориваются самые мелкие из них, вред для организма минимален и даже незаметен, но со временем органы и ткани начинают сбоить и попросту умирают. То же самое и с районами. Уничтожение местных «малорентабельных» маршрутов с целью избавления от неприбыльных активов, безусловно, приносит прибыль госкорпорациям (вы только подумайте, мы для них источник прибыли, а не сверхцель, для которой они существуют!!!), но истончают тонкую ткань цивилизации, покрывающую дикую природу, так и жаждущую отыграться. И она отыгрывается, поглощая покинутые деревни, села, ПГТ и даже города, до которых больше не добраться и откуда соответственно бегут люди.

Другая ситуация происходит на уровне региональных маршрутов, где «органы» весьма велики и либо довольно самостоятельны и способны, отсоединившись от материнского организма, направиться в свободное плавание либо присовокупиться к более сильному и здоровому телу. Первыми кандидатами на такую миграцию вместе с вокзалом являются Калининград, Карелия, Мурманская область, Курилы, Сахалин и шире — южная часть Дальнего Востока России. На их примере лучше всего можно изучить влияние транспортной недоступности на сознание населения. Так во Владивостоке неоднократно поднимался вопрос об изменения правил дорожного движения на правостороннее, поскольку весь город-де ездит на японских автомобилях, а «русские» там в диковинку (естественно, из-за дороговизны доставки по несовершенной транспортной инфраструктуре). Так же там, как и в Калининграде, выросло целое поколение, которое в своем большинстве никогда не было в европейской части России и тем более в Москве, а значит, не ощущает культурного родства со страной. Зато ей близки культурные образцы, находящиеся от нее буквально на расстоянии вытянутой руки. Речь о региональной моде и едва заметных глазу стереотипах поведения. Кстати, с деградацией транспортной доступности первой под ее обломками гибнет единая мода. Далее местный сленг, не перемешивающийся со сленгом из других регионов, начинает пробивать себе дорогу к официальному признанию. И вот уже мы все смеемся над «реальными пацанами» из Перми, так странно и забавно разговаривающими по-деревенски, не понимая, что украинский язык тоже когда-то рассматривался как забавный деревенский диалект.

Когда мода, язык и стереотипы поведения станут различаться зримо и с первого взгляда, когда на уровне сознания установится четкое «мы» не тождественны «им», то у большинства жителей этих регионов возникнет закономерный вопрос о законодательном закреплении данных различий. А оттуда всего полшага к независимости или переходе в орбиту другого геополитического тяжеловеса, гораздо более близкого и, как ни парадоксально, гораздо более родного ментально, чем далекая и непонятная «Московия».
В подкрепление реальной опасности подобных прогнозов приведем данные статистики по современным жд-перевозкам:

Итак, протяженность путей общего пользования в России за 25 лет сократилась на 1 тыс. км, путей не общего пользования рухнула больше чем в 2 раза ( с 73 до 34 тыс. км в 2013), грузооборот снизился на 13% (до 2,2 трл т*км в 2013) при том, что общее количество грузов упало на 35% (до 1,38 млрд т в 2013). И самое главное — количество пассажиров, воспользовавшихся железными дорогами в России, рухнуло в 3 раза (!!!) до 1,08 млрд человек, а пассажирооборот практически в 2 (!!!) раза (до139 млрд пассажиро-километров в 2013).
Можно, конечно, сказать, что отток пассажиров произошел за счет возросших авиаперевозок, подобно тому, как это произошло в США, где протяженность железных дорог сократилась практически в два раза относительно пикового значения в 1920-х годах. Однако в США сегодня почти 15000 аэропортов. Что же происходит с аэропортами и авиа- пассажироперевозками в России? Давайте посмотрим.

Количество аэропортов сократилось в 5(!!!) раз до 241 аэропорта по данным 2011 года. Аэродромов (то есть строго взлетно-посадочных полос с обслуживающей их инфраструктурой, не обязательно с пристегнутым к нему аэропортом) осталось чуть больше — на 2008 год 383 аэродрома. При этом 70% взлетно-посадочных полос построены более 25 лет назад и нуждаются в реконструкции. Общее количество пассажиров сократилось на 12% (до 74 млн пассажиров в 2012 г.), однако еще 18 млн человек перевезли иностранные авиакомпании. При этом пассажирооборот увеличился на 15% (до 183,4 млрд пассажиро-километров в 2012 г) — то есть увеличение пассажиропотока при падении пассажиров произошло из-за увеличения так называемого плеча перевозок.

Чтобы понять, что значит плечо перевозок, рассмотрим простой пример из жизни сегодняшней России. Чтобы перелететь из Владикавказа в Махачкалу вам, из-за сокращения «нерентабельных маршрутов» придется лететь через Москву. Таким образом, в пассажирооборот будет занесено не 250, а 2500 пассажиро-километров, и не 1, а 2 пассажира (в результате пересадки).

Это иллюстрирует статистика за 2012 год. Россиян, которые могли себе позволить авиаперелеты, оказалось всего 4 млн. человек (по уникальным паспортам) — то есть вся статистика разбухла исключительно за счет увеличившегося плеча авиаперевозок и пересадок. При этом к 1990-м годам Аэрофлот перевозил почти 85 млн уникальных пассажиров (1/2 от 159,5 млн пасс. — цифра, показывающая, что пассажиры как правило берут билеты туда и обратно) или в 21 (!!!) раз.

Кстати, средняя стоимость авиабилета в РСФСР составляла около 20% от средней зарплаты, а в России 2010 года этот показатель был равен 111%.

Что же касается местного авиасообщения, то с момента разрушения СССР объем авиаперевозок в этом сегменте обрушился в десятки раз, практически похоронив под собой местные воздушные сети в Северо-Западном, Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах.

Но быть может всё дело в том, что население напокупало себе автомобилей, и теперь предпочитает перемещение на собственной машине? Давайте посмотрим.

Действительно, можно справедливо заметить, что количество автомобилей существенно увеличилось с 1991 года, что снимает часть пассажиров с железнодорожных маршрутов и предлагает бизнесу альтернативу в виде дальнобойных автоперевозок, однако, чтобы доехать куда-то на автомобиле, в это «куда-то» должна быть проложена дорога. А вот с этим все гораздо хуже. Темпы строительства дорог по сравнению с 1990 годом упали более чем в 4 раза (!!!). И это не говоря про приснопамятный ПЛАТОН, еще больше осложняющий автогрузоперевозки, которыми пользуются бегущие от непомерных цен РЖД пользователи. Так что не стоит удивляться тому, что и грузооборот автоперевозок уменьшился с 300 до 250 млрд тонно-километров в год.

Ну и кратенько данные по пассажиропотоку по другим видам транспорта общего пользования по сравнению с данными по РСФСР в 1990 годом:
Метрополитен — падение на 10%, морской — на 40% (это еще он восстановился после присоединения Крыма. До 2014 года было падение в 15 раз), автобусы — сокращение в 2,5 раза, трамвайный — почти в 4 раза, троллейбусный — почти в 4 раза, внутренний водный — обрушение в 8 раз.

Общее падение пассажироперевозок в России упало на 60%.

Итог

Решениями, о которых шла речь в данной статье, власть расписывается в собственной некомпетентности и нежелании администрировать столь обширные территории, доставшиеся ей от Советского Союза. Отдавать транснациональным корпорациям в консорции участки под разработку полезных ископаемых (смотри проект Ямал СПГ), как когда-то собирался сделать их кумир Колчак — всегда пожалуйста; выкачать самим там где полегче или уже разведано и построено СССР — нет ничего проще. Но заниматься полноценным развитием регионов — транспортной и социальной инфраструктурой в первую очередь — бог вас упаси!

В связи с этим у любого здравомыслящего человека должен возникнуть закономерный вопрос: «Что делать, чтобы помешать регионализации и распаду страны»? Ответ на него дает сама история.

Как уже говорилось выше, еще царской России было ясно, что соединить огромные, непохожие друг на друга регионы возможно только транспортной инфраструктурой, повышающей мобильность населения и сшивающей страну на уровне деловых, личных и даже семейных связей между разными народами. За 80 лет с момента запуска первой железной дороги Петербург-Царское Село было сделано немало в деле построения системы железнодорожного и речного сообщения. Однако родовое уродство царизма (назначение великих князей на ключевые должности вне зависимости от их профессионализма) вкупе с завоёвывающим себе власть в стране капитализмом периферийного типа не прошли испытание вызовами истории. СССР такой вызов прошел, умудрившись всего через 16 лет после самой страшной войны в истории первым вывести человека в открытый космос. А значит иного варианта, желай все мы сохранить единую страну, кроме как реставрации коммунистической власти, у нас нет.

Источники: