Новости

На вагонах дяди Сэма

Как в Укрзализныце начинается очередная эпоха реформ

Задачи для нового руководителя являются старым планом преобразований "УЗ"

"Укрзализныця" получила очередного нового руководителя, который обещает очередную волну реформ.

Будет ли и дальше в вагонах процветать антисанитария и прорастать грибы, проводниками работать насильники, а подвижной состав воспламеняться на ходу "от старости"? Какие изменения ждут "УЗ" в целом – анализируют Vesti.ua.

Новый менеджер и старые задачи

26 августа Кабмин утвердил на должности председателя правления АО "Укрзализныця" Владимира Жмака (на фото справа). Хотя правительство и приняло решение о назначении нового главы компании, кандидатуру Жмака выдвинул наблюдательный совет УЗ. Большинство в набсовете и его глава представлено исключительно иностранными гражданами. "Национальное меньшинство" украинцев в набсовете представляют два калиброванных члена обобщенного "кружка соросят" - Сергей Лещенко и Олег Журавлев.

Жмак имеет более 20 лет опыта управления компаниями,  а до назначения возглавлял наблюдательный совет аэропорта "Борисполь". Также он долгое время был членом набсовета и советником президента "Киевстар". Кроме того, в 2015-2016 годах он занимал должность первого заместителя главы Одесской ОГА, работал в команде грузинского "реформатора" Михаила Саакашвили.   

Представляя Жмака коллективу компании, министр инфраструктуры Владислав Криклий озвучил приоритетные задачи, которые стоят перед новым руководителем: переформатирование команды, преодоление коррупции, оптимизация работы компании и создание антикризисной программы, которая позволит вернуться к докризисным финансовым показателям. Однако главной задачей является проведение структурной реформы, подразумевающей разделение компанию по трем направления деятельности – транспортировка грузов, пассажирские перевозки и управление инфраструктурой.

"Новый руководитель УЗ должен продолжить работу по направлению создания конкурентного рынка железнодорожных перевозок и привлечению частных перевозчиков на железную дорогу, что позволит ликвидировать дефицит тяги и монополию "Укрзализныци", - отметил Криклий.

Фактически эти задачи для нового руководителя являются старым мейнстримным планом преобразований "УЗ", которые Vesti.ua описывали ранее. Генеральная линия состоит в разделении компании на отдельные подразделения, концентрирование убыточных видов деятельности, сосредоточение прибыльных направлений, распродажа имущества или бесплатная передача его в долгосрочную концессию. А далее - полная или частичная продажа компании по принципу приватизации прибыли и национализации убытков. 

Фокус-покус бизнеса на прибыльных электричках

В первом же интервью после назначения, Владимир Жмак достаточно конкретно обозначил свое видение преобразований "Укрзализныци". Примечательно, что на конкурс по замещению вакантной должности Жмака пригласили в украинской "дочке" крупнейшей в мире рекрутинговой компании из США "Boyden World Corporation", о чем он рассказал в интервью. О заходе на украинский рынок компания заявила в 2016 году. При этом менеджеры филиала сетовали, что Украина, мол, до этого оставалась чуть ли не единственной крупной страной Европы, где не была представлена такая "славная" компания как Boyden. Жмак рассказал о планах структурного раздела УЗ.

"Я хочу выделить в Укрзализныце четыре вертикально-интегрированные бизнес-единицы, с отдельными балансами, которые способны посчитать свои доходы и убытки: это грузовые перевозки, пассажирские перевозки, инфраструктура, и моя новация — отдельно вывести контейнерные перевозки. Контейнерные перевозки сейчас находятся в составе грузовых перевозок, но это в принципе отдельный вид бизнеса".

Идея о вычленении контейнерных перевозок из структуры транспортировки грузов в отдельное направление достаточно интересная. Хотя сейчас этот вид доставки грузов занимает крайне небольшую долю рынка перевозок. В начале июля УЗ отчиталась о наращивании контейнерных перевозок за 5 месяцев 2020 года в составе курсирующих в Украине 36 контейнерных поездов. Впрочем, контейнерные перевозки составляют всего 2,3% от общих объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в стране.  

Однако, это весьма перспективный, быстро развивающийся и весьма прибыльный вид транспортных услуг на железной дороге. Кроме внутренних перевозок, обеспечивающих логистику доставки товаров в порты, через  Украину проходят несколько международных магистралей: по направлению Балтика - Черное море и Транскаспийский международный транспортный коридор, обеспечивающий контейнерные грузоперевозки из Китая в Европу.

Отделение контейнерных перевозок в отдельное направление, с его дальнейшей приватизацией или установлением через корпоративную систему управления частного контроля сулит большое будущее этому виду грузоперевозок.

У нового руководителя УЗ весьма наивная позиция относительно создания направления пассажирских перевозок на базе отдельной компании. 

"Зачатки этих процессов есть, но они на начальном уровне. Например, создана Украинская железнодорожная скоростная компания, есть ночные поезда, отдельно - пригородные, часть которых еще находятся в филиалах. Я хочу сконцентрировать и пригородные поезда, и ночные поезда, и скоростные поезда в одной вертикали - пассажирская вертикаль. И эта компания должна стать, по крайней мере, безубыточной", - поделился планами Жмак.

При этом, отвечая на другой вопрос спустя некоторое время, глава "Укрзализныци" будет приводить примеры европейских стран, где "железная дорога – больше о пассажирских перевозках". Возможно, Владимир Жмак не знает, но пригородные перевозки являются априори дотационными. А учитывая масштабы Украины и плотность населения, прибыльными у нас являются, грубо говоря, только международные маршруты и направления, сообщающие города-миллионники.

Превращение пассажирские перевозок на коммерческую модель, ориентированного на извлечение прибыли бизнеса, уничтожит всю структуру пригородного сообщения и большинства низкомаржинальных или убыточных межобластных направлений. В Украине намного в большей степени, чем в любой другой стране, обеспечение пригородного сообщения – это почти в чистом виде социальная функция, а не поле для построения бизнес-схем.  

Этот же принцип распространяется и на инфраструктуру. Частный собственник вполне может извлечь прибыль, взяв в концессию Киевский, Одесский, Харьковский или даже Хмельницкий вокзалы. Но вот вокзалы в Ворохте, Шепетовке или Бердичеве ему не будут интересны - это имущество останется в пассиве государственной структуры.                   

"Ползучая" приватизация и вопрос тарифа

В достаточно интересной причинно-следственной связи глава правления "Укрзализныци" анонсировал избавление компании от "непрофильных направлений и имущества". А заявил он об этом в контексте сокращения количества сотрудников компании. На вопрос журналиста, как поступить со штатом сотрудников в 260 тыс. человек, из которых "нужно увольнять от 50  до 100 тыс.", Жмак предложил "концепцию" сохранения рабочих мест через приватизацию.

"Я хочу отойти от слова "увольнять". Как я уже говорил, мое видение Укрзализныця - это подвижной состав, инфраструктура, диспетчеризация. Все остальное - это не Укрзализныця. Санатории, профилактории, больницы, прачечные, песчаные карьеры, заводы - это не УЗ, это непрофильные активы. Их нужно отчуждать - путем продажи и приватизации. Увольнять - это самое простое и одновременно самое плохое решение. Мы предложим модель, при которой люди сохранят свои рабочие места, а компания выигрывает: приватизация объектов предусматривать сохранением их специализации и рабочих мест", - отметил глава УЗ.

Эту формула приватизации с "человеческим лицом" можно смело взять в качестве главной мысли утопической повести о либеральной экономике, создавшей международную систему всеобщего благоденствия.     

Пожалуй, наиболее интересная часть интервью пришлась на обсуждение вопроса создания новой системы тарифообразования грузовых перевозок. Это действительно очень специфическая тема, которая нуждается в серьезном обсуждении. В Украине до сих пор действует коэффициент класса грузов. Если сформулировать очень упрощенно – стоимость перевозки зависит не от расстояния транспортировки груза, а от вида самого груза.

Эта система десятилетиями позволяла украинским экспортерам сырья (руды, зерна, леса и т.д.) транспортировать свои грузы по чрезвычайно демократическим расценкам. В своем роде, это можно было бы рассматривать в качестве стимулирующего эффекта предоставления государством дотаций отечественному бизнесу. Правда, стимулирующим его можно было бы считать, если бы эти тарифные поблажки направлялись на модернизацию производства по созданию более прогрессивных форм производства. А в отечественных реалиях это просто служило умножением прибыли экспортеров примитивного сырья.

Несмотря на декларирование "оголтелого либерализма" в общем подходе и видению реформы УЗ, актуализацию темы изменения системы образования тарифов на грузоперевозки стоит отнести в актив Владимиру Жмаку. Также необходимо указать на конструктивность принятого решения о проведении полномасштабного аудита в "Укрзализныце", который Жмак анонсировал 3 сентября по итогам первого заседания правления под его руководством.

"Анализ будет касаться финансово-экономической деятельности, управленческих решений и кадровых назначений", - отметил руководитель госкомпании. Проведение ревизии новым руководителем свидетельствует, по крайней мере, о его желании разобраться в текущем состоянии дел  многострадальной УЗ.

Паровозы Дяди Сэма или родное машиностроение

Еще одной крайне важной темой является техническое переоснащение подвижного состава "Укрзализныци" в рамках освоения миллиардов гривен на этом процессе.

По словам Владимира Жмака, для него нет разницы, к какой стране и у какой компании-производителя приобретать технику: у корейского Хюндая или украинского Крюковского завода. Главное – это конкурентное предложение на рынке.

Если по части технической модернизации глава УЗ руководствуется принципом "какая разница", то в правительстве сформировались две противоположные точки зрения на по вопросам: на что тратить деньги и у кого покупать.

Министр инфраструктуры Владислав Криклий является сторонником проведения технического переоснащения государственной ж/д компании с евроатлантическим уклоном. 31 августа "Урядовий кур’єр" сообщил о проведении переговоров главы Мининфраструктуры Украины с исполняющим обязанности заместителя Министра торговли США Джозефом Семсаром.

"Во время разговора Владислав Криклий подчеркнул важность вопроса, который следует решить с помощью США. Ведь, по словам министра, старение подвижного состава Укрзализныци, как физическое, так и моральное, является очень острой проблемой, в частности относительно пассажирских перевозок. Нынешний техническое состояние пассажирских вагонов не в состоянии обеспечить современное качество услуг по перевозке, надлежащий уровень комфорта. Для обновления подвижного состава подготовлен инвестиционный проект, которым предусматривается закупка в США 40 тепловозов под государственную гарантию", - указано в сообщении.

Да, фрагмент сообщения именно таков, хотя его смысл вызывает откровенный когнитивный диссонанс. Криклий говорит о критической ситуации с изношенностью пассажирских вагонов, но предметом сделки с США является закупка 40 локомотивов. Впрочем, это несущественно, ведь самое главное, что ходом переговоров остался доволен Джозеф Семсар.

Несколько иную формулу технического переоснащения УЗ предложил недавно назначенный заместитель министра финансов Александр Кава. Минфин намерен впервые в истории прорабатывает возможность бюджетного финансирования приобретения новых пассажирских вагонов и развития пассажирской железнодорожной инфраструктуры.

"Планируем предусмотреть бюджетное финансирование на закупку пассажирских вагонов и разработку проектов новых скоростных коридоров. Один из них — вовлечение Черкасс в систему скоростного движения. Ведь этот трехсоттысячный город лишен удобного железнодорожного транспорта", - заявил Кава.

Очевидно, что в двух вышеприведенных новостных сообщениях отражается некая дискуссия на тему: "Что важнее для развития УЗ - импорт  локомотивов из США или приобретение вагонов у украинских производителей?".

Для определения приоритетности задачи можно использовать несколько статистических показателей и организационных тезисов. Во-первых, износ парка пассажирских вагонов составляет до 90%, а грузовых вагонов – около 60%. При этом на балансе "Укрзализныци" числится более 600 локомотивов при фактической потребности в 180-220 единиц. Однако большинство из локомотивов нуждаются в ремонте и модернизации.

Во-вторых, стоимость восстановления старых локомотивов в разы дешевле, чем импорт американских тепловозов. Государственные заказы на ремонт локомотивов и производство новых вагонов на отечественных заводах являются значимым капиталовложением в отечественную экономику. Это рабочие места и инвестирование в развитие отечественного машиностроения. Покупка тепловозов у США – это скорее спонсорский взнос в предвыборную кампанию действующего президента Дональда Трампа, в логике слогана "Make America Great Again".

Впрочем, каждый может интерпретировать вышеприведенную информацию по-своему и сделать соответствующие выводы.          

РОМАН ГУБРИЕНКО