Новый проект Узбекистана и Азербайджана – локальный прорыв, который заставляет задуматься о принципах эффективной политики

Срединный коридор

22 августа президент Узбекистана Ш. Мирзиеев прибыл с официальным визитом в Азербайджан. Программа была довольно насыщена, хотя в России освещалась не очень широко. В целом это понятно, поскольку на первых полосах сегодня саммит БРИКС и его итоги, заслуживающие отдельного материала, а внутренняя повестка во многом (пусть и не всегда напрямую) пока определяется трагедией в Тверской области.

Тем не менее визит президента Узбекистана в Азербайджан во многом является знаковым и нет никакого сомнения, что с учетом того внимания, какое у нас периодически уделяется теме «торговых коридоров», он еще будет разбираться в информационном пространстве. Причем, скорее всего, с точки зрения «обхода России на южном направлении».

Такие нарративы у нас становятся все более и более эмоционально окрашенными, хотя в реальности мы зачастую имеем ситуацию, когда сами же не можем в должной степени использовать свои собственные возможности. Именно поэтому этот визит и его итоги следует подробно рассмотреть, тем более что именно на Узбекистан приходится значительный объем и частных, и частно-государственных инвестиций из России.

Важность этого визита определяется тем, что он подводит определенную черту под этапом предварительных разработок в вопросах инфраструктурного и торгового взаимодействия двух стран. В ее основе по понятным причинам лежит идея «Срединного коридора» – транскаспийского торгового маршрута из Баку на Грузию и Турцию.

Маршрут этот сложный и пока наполняется довольно тяжело. Восторженных реляций вокруг него в прессе у наших соседей довольно много, что объясняется неизбежной политизацией этой темы. Ежегодный прирост оборотов там действительно имеется, но оптимизм тут больше связан пока с эффектом «низкой базы».

Рассмотрение этого маршрута (да и подобных ему) с точки зрения системной конкуренции России или участия в них РФ очень часто сопряжено с оценками «потенциального товарооборота» на какие-то невообразимые объемы грузопотока и суммы – десятки миллиардов долларов.

Из последних примеров можно назвать обсуждение грузоперевозок «Астрахань – Туркменбаши», где фигурировали показатели в 40 млрд долларов. 

Да и вообще даже с точки зрения государственной идеологии довольно странно выглядит для России, позиционирующей себя как индустриальное государство, борьба за статус «главного транзитера китайских товаров».

Реальные показатели, в том числе по потенциалу на этих направлениях, на порядки скромнее, в том числе и по линии БТК – «Баку – Тбилиси – Карс».

Однако реалистичный подход к оценке подобных проектов не отменяет того, что на них можно и нужно зарабатывать, внешнеполитические очки в том числе. Саму по себе региональную торговлю никто не отменял и, если убрать из этой модели мифические, как говорят дети, «триксиллионы» долларов, то останутся вполне ощутимые, но реальные торговые потоки на конкретные десятки миллионов, а также работающая региональная инфраструктура.

Как эти конкретные возможности сегодня пытаются реализовать Узбекистан и Азербайджан, можно посмотреть, ориентируясь как раз на повестку данного визита. Более того, именно на этом примере можно неплохо подискутировать о том, в чем заключаются наши собственные системные проблемы, как мы используем (или не используем и почему) эти возможности и свои сильные стороны.

Визит Ш. Мирзиеева в Азербайджан затрагивал многие сферы двусторонних отношений, культурную в том числе – Узбекистан презентовал новую большую среднюю школу в г. Физули (Нагорный Карабах). Была согласована «дорожная карта» проектов на 2023–2024 гг. и создан Высший межгосударственный совет. Жемчужиной визита стали переговоры о создании на базе Бакинского морского порта (новый порт Алят) узбекистанского логистического кластера, а также рамочные договоренности о создании для Ташкента своего торгового флота.

Узбекистан не имеет своего выхода на Каспий, и с учетом того, что ни с Туркменией, ни с Казахстаном подобных проектов в публичном поле не обсуждается, видимо, предполагается, что этот флот будет иметь и свою причальную инфраструктуру в том же порту Алят. Строить грузовые суда стороны планируют также на базе Бакинского судостроительного завода.

Теперь понятно, что имел в виду руководитель БСЗ Э. Нуриев в мае этого года, когда говорил, что завод ожидает получения заказов из-за рубежа. Учитывая комплексный характер программы, надо сказать, что БСЗ имеет очень хорошие долгосрочные перспективы.

Если строительство своей инфраструктуры в портах для третьих стран является обычной практикой, то комплекс «логистика+порт+флот» для страны, не имеющей выхода к морю, это уже интересная новация, которая как минимум отражает глубину двусторонних отношений между государствами. То, что к этому проекту автоматически подтянется Турция, которая является не только конечной точкой маршрута, но и имеет развитое судостроение, можно нисколько не сомневаться.
 

О каких объемах перевозки может идти речь?

Если свести воедино разные сигналы, то в планах выйти на 1,5–1,6 млн тонн грузов в год. Заявляемая максимальная емкость БТК – 5 млн тонн, общий объем перевозок по БТК в 2022 году – менее 450 тыс. тонн. Узбекистан перевозит через Баку около 950 тыс. тонн в год.

С учетом приведенных показателей в общем-то понятно, что план 1,5 млн тонн является в среднесрочном разрезе вполне реалистичным, но видно, что для его развития надо усиливать БТК. Вряд ли случайно, что Европейский банк развития недавно выпустил подробные рекомендации по расширению инфраструктуры этого маршрута.

Много это или мало: 1,5 млн тонн в год? Это не много, примерно 10 % от текущих перевозок «Восток – Запад» по нашему «северному» маршруту.

С другой стороны, 1,5 млн тонн в год – это почти 120 млн долларов выручки только для логистов на этом маршруте. Да, это не те миллиарды, о которых говорят «геостратеги», однако для операторов и поставщиков в Узбекистане часть этой выручки является стратегически важной и конкретной задачей.

Тем более что, в отличие от российских перевозок, поставки по линии «Узбекистан – Азербайджан» – это в основном потребительские товары и в меньшей степени навалочные грузы и сырье.

Мы видим, что ни сам БТК, ни рост поставок по т. н. «Срединному маршруту» между Азербайджаном и Узбекистаном никаких геополитических вызовов для России в плане работы по теме транспортных коридоров не представляет. Казалось бы, хорошо, и тему можно закрывать – соседи развиваются и прекрасно. Но закрывать ее не стоит, потому что возникает закономерный вопрос, что и сколько на этом могли бы заработать в самой России?

У нас есть и порты на Каспии, развитая железнодорожная и автодорожная сеть, терминалы, выход на Черное море, а еще собственное гражданское судостроение. Если астраханские порты довольно специфичны, то махачкалинский вполне подходит для создания альтернативного проекта тому, который обсуждался на встрече в Баку. Более того, с учетом емкости нашего российского рынка и отсутствия проблем, аналогичных БТК, который проходит через горы, такой проект вполне может выйти далеко за рамки 1,5 млн тонн.

Может быть, у нас полностью загружены верфи, которые строят гражданские суда? Сколько автор ни искал информации о заложенных за прошлый 2022 год торговых и промысловых судах, сведения и характеристики все равно выходили одни и те же. Рассмотрим информацию с портала korabel.ru, как наиболее полную из всех.

Многоцелевые сухогрузы проектов RSD59 (8 тыс. тонн), RSD71 (7 тыс. тонн) – 4 единицы.
Самоходные и несамоходные баржи – 2 единицы.
Краболовы и ярусоловы, прочие рыболовные суда – 3 единицы.
Катера – 2 единицы.
Буксиры-толкачи, земснаряды и землесосы – 4 единицы.
Ледоколы – 1 единица.
Пассажирские суда: электрические, катамараны, на воздушной подушке и подводных крыльях, круизные, служебно-разъездные, обстановочные суда, в т..ч. ледового класса – 22 единицы.
Научно-исследовательские, спасательные суда – 3 единицы.

Итого 41 судно, из которых собственно для перевозки грузов предназначено 6 единиц.

Понятно, что в работе на разных стадиях находятся и другие суда, ясно также, что на ряде проектов отрабатываются новые технологии, как это принято говорить «приобретаются компетенции», но в целом объемы ежегодной закладки торгового и пассажирского флота весьма и весьма скромны.

Автор будет искренне рад, если более информированный читатель увеличит этот список имеющимися у него сведениями. Это добавит позитива в изложении, хотя и не изменит его сути. Судов строится откровенно мало и довольно странно, что заказы на них мы отдаем нашим соседям. Вряд ли наши корабелы отказались бы от постройки для нужд Узбекистана или Туркмении не только собственно торговых судов, но и судов обеспечения.

И здесь возникает еще одна, более глубокая проблема. Сама по себе верфь как предприятие на такие заказы, связанные с государственной политикой, выйти не может, здесь как раз и требуется синергия и с государственной машиной.

Судостроители или владельцы портов, логисты, в теории сами могут спрогнозировать потребность страны без выхода к морю в собственной морской инфраструктуре, но на практике это больше вопрос именно межгосударственных контактов и осведомленности дипломатии о подобных планах. Собственно для этого и создаются межгосударственные советы, координационные механизмы и т. п.

Знать о подобных проектах частное, даже частно-государственное предприятие не может, но даже, если каким-то образом менеджмент это и узнает, то подключиться с альтернативными проектами без синергии с государством не в состоянии.

Существует по сути три механизма такой региональной экспансии. Первый, «арабский», когда сеть инвестиционных фондов вступает в подобные проекты. В основном это суверенные фонды, которые распределяют накопленные средства, и реальный сектор и инновации. У нас эту функцию исполняет Фонд прямых инвестиций (РФПИ), но его мощь по сравнению с суверенными фондами аравийцев откровенно мала.

Второй механизм – это создание своих транснациональных компаний, и третий – частно-государственное отраслевое партнерство. Все остальные частники уровня «средний+» уже опираются на базу, созданную по указанным вариантам.

В России третий вариант работает по сути дела только в сфере нефти и газа. Эти игроки имеют свои связи в госаппарате соседних государств, каналы согласования внутри нашего государства, выход на финансирование и, приходя в любой регион, строят проекты под ключ. Но что касается других отраслей, то у нас нет ни первого варианта, ни второго, ни третьего. Надо ждать, пока на межправительственном уровне появится «тема для обсуждения», которая потом растекается в административную систему и там обычно благополучно тонет.

В итоге мы имеем уникальную ситуацию, когда с одной стороны все СМИ и администраторы говорят о важности и геополитическом значении торговых коридоров, но даже по теме МТК «Север – Юг» все бы стояло на месте, не начни Иран сам продвигать этот коридор у нас – тут именно Иран на местах выступает в качестве локомотива.

И вроде бы никто не виноват: дипломаты ведут свою работу, корабелы строят, логисты возят, политологи объясняют геополитику народу, все считают будущие миллиарды. А в итоге заказы на 4–5 сухогрузов ушли в Баку, 120–170 млн. долларов логистической выручки утекли на юг, заработок на строительстве и реконструкции отправился туда же, как и торговая маржа. Взять по отдельности – везде есть сильные стороны для создания альтернативы, если говорить о проекте Узбекистана и Азербайджана, все вместе не собирается никак.

Пример это не единичный в плане проблем взаимодействия России и стран Центральной Азии, да и не только с ними – все, что не нефть и газ, работает примерно аналогично. Просто удивительно тут то, что именно в Узбекистане у нас максимальный объем инвестиций, казалось бы, там мы должны такие окна возможностей чувствовать заранее, однако не чувствуем.
 

300 спартанцев

Вообще, смотря нашу политику в этом регионе, автору постоянно приходит на ум фильм Зака Снайдера «300 спартанцев. Расцвет империи». Персы под предводительством яростной Артемисии в исполнении Евы Грин атакуют Грецию с моря. Флот персов огромен, корабли могучи, армии бесчисленны и… вечно все делают не так, как им предопределяют обстоятельства даже в рамках этого фильма. Они упорны, храбры, отважны, предприимчивы, но поразительно неэффективны. Они даже находчивы, например, находят способ жечь корабли греков, но почему-то вместе с собой.

Снято кино так, что персы в данном случае представляют буквально культурный феномен тотальной неэффективности. Они просто не могут ничего делать нормально, потому что они персы – удел их по фильму персидский таков. В американском менеджменте для этого даже есть термин свой low achiver – «низкодостижительный», незадачливый.

Понятно, что это художественное кино, ясно, что это гротеск с либеральным и антииранским подтекстом, тем более что в реальной истории Ксеркс Афины как раз сжег и ушел с Пелопонесса по сути непобежденным. Но когда рассматриваешь, как мы сегодня решаем задачи (по крайней мере, в евразийском регионе), то возникает стойкое ощущение, что у нас консультантами подрабатывают именно сценаристы этого блокбастера.

И самое печальное, что у нас в основном для реализации таких проектов есть все. У нас имеются вообще все пазлы, чтобы собрать картину, но почему-то всякий раз они собираются вразнобой. Есть евразийские структуры, Евразийский банк, РФПИ, верфи, мощности, инженеры, даже просто удобная география, но зубьями шестеренки никак не зацепляются.

А сколько их, этих нереализованных или наполовину, на треть, четверть реализованных проектов, подобных описанному выше, растворилось и замерло на весь период. Нефтяники и газовики смогли решить эту концептуальную отечественную проблему, но у других отраслей подобных ресурсов, по всей видимости, не оказалось.

Самое занятное в этой ситуации то, что пройдет некоторое время, изменится актуальная повестка, и этот проект Узбекистана и Азербайджана у нас неизбежно будут описывать как очередной «обход России с юга», нарисуют планы коварных британцев и то, что так США спасает гегемонию доллара, опишут, как геополитические соперники против нас точат ночами ятаганы и ханджары.

Но по факту мы имеем ровно то, что имеем – от 120 до 170 млн долларов логистического заработка, не считая смежных отраслей, ушло мимо нас, без всякой геополитики и конспирологии.

Михаил Николаевский