Переориентация транзита: «Беларусь хочет решить свои проблемы за счет россиян»

Латвийская транзитная отрасль заканчивает 2020 год с удручающими показателями. К началу отопительного сезона в Европе порты Риги, Вентспилса и Лиепаи не сумели нарастить перевалку российского угля. О том, почему руководство РФ ставит бюрократические препоны на пути грузопотока в Латвию, может ли финский транзит заменить российский и что мешает Беларуси пользоваться услугами портов Ленинградской области, аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказал главный редактор информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Виталий ЧЕРНОВ.

— Г-н Чернов, в распоряжении редакции латвийского телеканала TV3 оказалось письмо, в котором власти прибалтийской республики просят Россию остановить процесс переориентации транзитных грузов. Его автор — заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвии Улдис Рейманис — жалуется на длительную бюрократическую процедуру таможенного оформления в России: клиенты латвийских портов должны получить одобрение и РЖД, и Минэкономразвития, и Минтранса России. На Ваш взгляд, резонно ли говорить о том, что Россия ставит бюрократические преграды на пути грузопотока в Латвию?

— Переориентация российских внешнеторговых грузов в отечественные порты — это долгосрочная стратегия, которая реализуется уже на протяжении почти 20 лет. Сейчас она входит в завершающую фазу: стоит задача ликвидировать зависимость от прибалтийских портов в сегменте навалочных грузов, в основном минеральных удобрений и руды. В случае своевременной реализации проектов по созданию соответствующей инфраструктуры в России (терминалы в Усть-Луге, порту Приморск) примерно с 2025 года такая зависимость будет ликвидирована.

В портах сопредельных государств останется лишь незначительная часть российских внешнеторговых грузов.

Что касается бюрократических препон, то у меня нет информации о том, что преграды ставятся специально. Но могу предположить следующее: РЖД, Минэкономразвития и Минтранс России должны увидеть достаточное основание тому, что груз, ориентированный на Россию, перегружается в иностранных портах.

Если груз может перегружаться в отечественных портах, то государство заинтересовано в том, чтобы так и происходило.

Это обычная практика: российские товары, идущие на европейский рынок, также сталкиваются со множеством бюрократических преград.

— Из письма следует, что в октябре порты Латвии могли обработать 4 832 вагона с углем, но власти РФ согласовали только 279. А в ноябре не согласовали вообще ни одного вагона. Это как-то связано с тем, что в Европе по-прежнему низкий спрос на энергоресурсы? Или он уже восстановился?

— Грузопоток угля на западном направлении имеет долгосрочную тенденцию на снижение из-за реализации стратегии ЕС по поэтапному отказу от этого вида топлива. Возможны локальные, краткосрочные флуктуации на рынке, однако общий тренд именно таков. Рост перевалки угля в Балтийском бассейне России наблюдался только через специализированный терминал «Ростерминалуголь», предлагающий наиболее экологичный и эффективный способ перевалки и хранения; через остальные терминалы (Выборг, Калининград) экспорт угля снижался.

С завершением реализации программы по расширению пропускной способности БАМа (Байкало-Амурской магистрали — прим. RuBaltic.Ru) и Транссиба ожидается дальнейшее падение объемов перевалки угля на европейском направлении и перенаправление грузопотока на порты Дальнего Востока.

— Рейманис также вспоминает о новом направлении грузовых перевозок из Калининграда в Санкт-Петербург через Латвию. Россия решила не участвовать в этом проекте, как утверждается, по политическим мотивам. А с точки зрения логистики он представляет какой-то интерес?

— Все зависит от конкретных условий. Россия давно указывала на высокую стоимость перевозки транзитного груза через территорию Латвии.

В настоящее время в России строятся новые паромы для паромной линии Усть-Луга — Балтийск в обход территории иностранных государств.

Линия Усть-Луга — Балтийск вполне востребована, по ней перевозится до 1,2 миллиона тонн грузов в год с потенциалом роста до 2,1 — 2,2 миллиона тонн. Новый паром «Маршал Рокоссовский» проекта CNF19M с 2021 года должен выйти на данную линию. Затем подключится второй паром этого же проекта «Генерал Черняховский», который находится в процессе строительства.

Более того, рассматриваются планы по организации морской контейнерной линии между Калининградской и Ленинградской областями.

Поэтому ставка будет делаться именно на морские перевозки.

— Бывший президент Латвии Валдис Затлерс предложил сосредоточиться на обработке грузов из Финляндии, которые идут в направлении Польши и Германии. Я не очень понял, о чем он говорит. О каких грузах? Разве сможет финский транзит хотя бы частично компенсировать потерю российского?

— Уверен, что не сможет, поскольку такого объема грузов там нет. Тем более что такие порты, как Гамбург, Роттердам и так далее, являются развитыми портами-хабами с налаженной логистикой перераспределения грузопотоков по Европе.

— У финнов есть своя портовая инфраструктура. Так зачем им обращаться к услугам Латвии? Выгружаться в Риге и следовать дальше по железной дороге в Европу? А не проще добраться до тех же Польши и Германии по морю?

— Возможно, речь идет о каких-то отдельных логистических схемах, если порты Латвии смогут предложить интересные условия. Однако вряд ли это будут какие-то существенные объемы.

— Недавно в СМИ проскальзывала информация, что у финских портов, в отличие от прибалтийских, грузооборот не падает. Это действительно так? Почему Финляндия избежала участи Латвии?

— Падают, просто не так сильно. Например, грузооборот порта Хамина-Котка снизился за январь-октябрь 2020 года примерно на 18%, а грузооборот Риги — на 27%.

Это можно объяснить тем, что порты Финляндии менее зависимы от российского транзита, а экономика страны более развита и устойчива к кризисным ситуациям, чем экономика той же Латвии.

Например, через Финляндию перегружается примерно 6 миллионов тонн российских внешнеторговых грузов в год, через Латвию — пока около 11–12 миллионов тонн в год, то есть в два раза больше. Кроме того, Финляндия поддерживает хорошие политические отношения с Россией.

— Недавно замглавы Минтранса РФ Юрий Цветков заявил, что Россия не будет делать скидки из бюджета для снижения стоимости транспортировки белорусских грузов. РЖД снижать тариф более чем на 50% отказывается. По-Вашему, это тупик? В очередной раз все ограничится пустой болтовней?

— По сути, Беларусь в лице ее руководства хочет решить свои внешнеполитические проблемы за счет средств российских налогоплательщиков.

По нашим данным, для обеспечения рентабельности перевалки белорусских грузов через порты Ленобласти необходимо предоставление скидок РЖД в объеме порядка 70%, что будет означать фактическое субсидирование белорусского транзита за счет государственных средств России. Учитывая нестабильность политического режима в Беларуси (как с точки зрения его отношений с Россией, так и с точки зрения его внутренней устойчивости), я считаю нецелесообразным вкладывать средства россиян в белорусскую логистику.

Лично я сомневаюсь в серьезности планов белорусского руководства организовать долгосрочную логистическую схему через российские порты.

С другой стороны, Беларусь, как и любое государство, должна быть заинтересована в наличии «запасного аэродрома» для своих грузов. Таковым может стать Россия. В случае реализации всех заявленных планов по созданию новых балкерных терминалов в порту Усть-Луга Беларусь получит возможность перевалки части своих грузов через этот российский порт.

Но вряд ли это должно субсидироваться самой Россией.

 "Не забирайте наш хлеб": Латвия пошла НА ПОКЛОН к России!

Алексей Ильяшевич