Подковерные игры вокруг флагмана отечественного авиастроения

«Антонова» снова атакуют. Доколе?» — статья под таким заголовком была опубликована в «2000» 4 декабря 2020 г. Сейчас, накануне приближающегося Нового года, очень хотелось бы услышать празднично-позитивные новости.

Однако за те несколько недель, что прошли после упомянутой публикации, нам стало известно о ряде событий (в т. ч. совсем недавних), чреватых серьезными опасностями для флагмана нашего авиастроения и его дальнейшей деятельности. Об этом говорят различные источники — люди, работающие как на госпредприятии «Антонов», так и вне его.

Для чего появился на «Антонове» новый первый замгендиректора

И. о. генерального директора ГП «Антонов» Сергей Бычков своим приказом №6094К от 3 декабря 2020 г. по согласованию с госконцерном «Укроборонпром» (от 2 декабря 2020 г.) назначил на должность первого заместителя гендиректора ГП «Антонов» Евгения Павловича Гаврилова.

Прежде чем более подробно представить его читателям (а в биографии Гаврилова есть достойные внимания факты), отметим, что для «Антонова» Евгений Павлович — человек со стороны, прежде он не только ни дня не работал на этом авиастроительном госпредприятии, но и вообще никогда не занимался созданием авиационной техники.

А самое, пожалуй, интересное то, что в ГП «Антонов», причем сразу на высокую руководящую должность, Гаврилов попал... со второй попытки. Первая — безуспешная — была предпринята некими силами еще тогда, когда президентом ГП «Антонов» был Александр Лось, который не согласился с таким вариантом.

...Евгений Гаврилов родился в 1980 г. После окончания Национального авиационного университета по специальности «эксплуатация летательных аппаратов» он в 2002—2004 гг. работал в одной из украинских авиакомпаний на должности стажера бортинженера. Затем в течение десяти с лишним лет служил в Управлении государственной охраны (УГО), в соответствии со своей должностью занимаясь там руководством обеспечения безопасности эксплуатации самолетов, перевозивших высших должностных лиц государства.

Когда рухнул режим Януковича, офицер спецслужбы майор Гаврилов был люстрирован — и в связи с люстрацией 16 февраля 2015 г. уволен из УГО в запас. А с 2017 г. он работал генеральным директором частной авиакомпании «Константа», базирующейся в Запорожье. Ее флот включал около десятка транспортных самолетов Ан-26, оснащенных двигателями производства запорожского АО «Мотор Січ». Эти самолеты в разное время и различными способами были получены авиакомпанией «Константа» от военных и эксплуатировались ею до наступления сроков ремонта, после чего «выработанные» машины передавались на вторичный рынок.

А бенефициаром авиакомпании и ее учредителем вместе с двумя гражданами США, проживавшими в Объединенных Арабских Эмиратах, как сообщили наши источники, был гражданин Украины Роман Милешко. В кругах отечественного авиастроения доводилось слышать, что этот бизнесмен — совладелец «Константы» — является своего рода серым кардиналом, стоящим за многими негативными процессами, происходящими вокруг «Антонова». И говорят, что занимается этим Роман Викторович не в единственном числе, а дуэтом — вместе с народным депутатом Украины (фракция «Слуга народа») Игорем Владимировичем Копытиным, избранным в парламент по мажоритарному округу в Николаевской области и ныне возглавляющим один из подкомитетов Комитета Верховной Рады Украины по национальной безопасности и обороне, а также входящим в состав межведомственной комиссии по политике военно-технического сотрудничества.

Небезынтересно, что до своего избрания в парламент Копытин занимался в ООО «Автомодерн» торговлей запчастями к дизельным автомобилям.

Говорят, что именно Роман Милешко и Игорь Копытин стали лоббистами продвижения Евгения Гаврилова на «Антонов». Упомянутый дуэт, действуя через руководство госконцерна «Укроборонпром», настоятельно пытался навязать тогдашнему президенту ГП «Антонов» Александру Лосю кандидатуру Евгения Гаврилова на пост первого вице-президента, а когда ходатаям объяснили, что это совершенно нереально, то — на какую-то другую из руководящих должностей.

Однако и это в силу ряда факторов не вышло. Дело в том, что тогда на ГП «Антонов» действовал подписанный президентом госпредприятия Александром Лосем приказ о том, что принятие на работу тех, кто претендовал на руководящие должности, осуществлялось только при условии спецпроверки и согласования личности соискателя с вице-президентом «Антонова» по безопасности. Вот тогда-то после проведенного в соответствии с упомянутым приказом собеседования Евгения Гаврилова с вице-президентом по безопасности Александром Болгариным и всплыло, что претендент на руководящую должность в свое время был люстрирован (по причине его службы в Управлении госохраны при президенте Януковиче) — и Гаврилову на «Антонове» дали от ворот поворот.

Между прочим, знающие ситуацию люди не исключают, что мотивированный отказ президента ГП «Антонов» зачислить Евгения Гаврилова на какой-то руководящий пост на этом госпредприятии и стал одной из причин (но не единственной) того, что несговорчивого Александра Лося вынудили уйти с ликвидированной «Укроборонпромом» (путем изменения устава предприятия) должности президента «Антонова». А происходило это «убеждение» Лося на подачу им заявления по собственному желанию в кабинете и.о. генерального директора госконцерна «Укроборонпром» Фоменко в присутствии трех его заместителей (Пахомова, Бушуева и Бондаря).

Но лоббисты не угомонились. И после того как на ГП «Антонов» поменялось руководство (вместо президента госпредприятия Александра Лося и.о. генерального директора стал Сергей Бычков, о чем мы сообщили в «2000» 4 декабря 2020 г.), была предпринята вторая попытка продвижения Евгения Гаврилова — на этот раз успешная, осуществленная уже приказом Сергея Бычкова.

Стоит также отметить характерный нюанс: согласование кандидатуры Гаврилова на должность первого заместителя генерального директора ГП «Антонов» было оформлено в ГК «Укроборонпром» 2 декабря 2020 г. — всего за день до того, как в госконцерне поменялось руководство (и вместо и.о. гендиректора госконцерна Игоря Фоменко новым генеральным директором «Укроборонпрома» с 3 декабря 2020 г. стал Юрий Гусев).

А на ГП «Антонов» новый глава госпредприятия — и. о. генерального директора Сергей Бычков, вступив в должность, сразу же отменил упоминавшийся приказ своего предшественника, Александра Лося (тот самый, которым оговаривалась обязательность согласования кандидатур претендентов на руководящие должности с вице-президентом по безопасности). Таким образом попросту закрыли глаза на люстрированность Евгения Гаврилова, как и на то, что он никогда не работал в авиастроении.

Довелось недавно слышать и кое-какие размышления людей, знающих ситуацию в отечественном авиастроении, — о возможных дальнейших вариантах формирования руководства ГП «Антонов». Напомним, что Бычков — исполняющий обязанности генерального директора этого госпредприятия — и у Сергея Андреевича есть немало плюсов, которые могли бы помочь ему избавиться от приставки «и.о.» в его должности: это и огромный профессиональный опыт, и основательные специальные знания (доктор технических наук, профессор), и многолетний стаж работы на «Антонове». Но Сергею Бычкову идет 76-й год — и «наверху» при желании могут этот возрастной фактор педалировать. А тут рядом — 40-летний Евгений Гаврилов, первый заместитель генерального директора (причем без приставки «и. о.»).

Поневоле задумываешься: для чего же с такой настойчивостью проталкивали нужного (кому-то) человека на руководящую должность в ГП «Антонов».

Кого не устраивают перспективы взаимовыгодного сотрудничества

Как стало известно от наших источников, в самом начале ноября 2020 г. на госпредприятии «Антонов» готовился проект соглашения с потенциальным индийским заказчиком, изъявившим желание приобрести три транспортных самолета Ан-178, причем — с оплатой этого заказа, как говорится, живыми деньгами (речь шла о сумме примерно в 150 млн. долл.).

Кроме этих трех Ан-178, потенциальных заказчиков из Индии заинтересовал и разрабатываемый конструкторами «Антонова» проект нового транспортного самолета Ан-188, а также перспективы создания «Антоновым» проекта пассажирских самолетов (того же класса, что и Ан-148/158) — с возможностью сборки их и в Индии.

Но когда информация о таких перспективах попала в ГК «Укроборонпром», руководство госконцерна отреагировало на это отрицательно (хотя ГП «Антонов» имеет статус спецэкспортера, и потому, готовя проект соглашения с индийским заказчиком, госпредприятие ничего противоправного в своей хозяйственной деятельности не совершило).

Спрашивается: кого и почему не устраивают перспективы взаимовыгодного делового сотрудничества «Антонова» с потенциальными индийскими партнерами?

Кстати, и «перуанский» контракт — на строительство транспортного самолета Ан-178 для полиции Перу, о котором на гостомельском аэродроме Летно-испытательной и доводочной базы «Антонова» в 2019 г. тогдашний генеральный директор ГК «Укроборонпром» Айварас Абромавичус вещал журналистам как об успехе госконцерна, на самом деле был плодом деятельности госпредприятия «Антонов».

И лишь затем «Укроборонпром» подключил к этому одну из своих дочерних внешнеторговых компаний — «Спецтехноэкспорт». Причем плата за ее посреднические услуги была установлена в более чем солидном размере — 25% от суммы платежа за заказ на самолет, тогда как обычно посреднические комиссионные в подобных экспортных операциях составляют в пять раз меньше — 5% (так что аппетиты «Укроборонпрома» и «Спецтехноэкспорта», мягко говоря, не могут не удивлять).

Недавно стало известно и о том, что еще в 2019 г. состоялись деловые украинско-американские переговоры, в которых с украинской стороны участвовали представители госконцерна «Укроборонпром» и госпредприятия «Антонов», а с американской — представители государственного департамента США и корпорации «Боинг».

На этих переговорах от их американских участников, прежде всего от «Боинга», были высказаны предложения о возможных поставках в Украину — через ГП «Антонов» — новейших американских учебно-тренировочных самолетов Т-Х (с локализацией их сборки, обслуживания и др.) и об оказании в этом «Боингом» логистической поддержки украинским партнерам. Также шла речь и о том, что «Боинг» готов рассматривать вопрос о возможности сборки в Украине широкофюзеляжных самолетов этой корпорации.

А в дальнейшем, в том же 2019 г., во время посещения госпредприятия «Антонов» в Киеве делегацией из США, включавшей представителей ряда государственных структур этой страны, стало известно, что «Боинг» получил одобрение на экспортную лицензию для поставки в Украину — через «Антонов» — учебно-тренировочных Т-Х (в дальнейшем этот тип самолетов получил наименование Т-7). Причем имелось в виду, что госпредприятие «Антонов» сможет стать локальным региональным центром продвижения этих учебно-тренировочных самолетов не только в Украину, но и в некоторые другие страны Восточной Европы.

Помимо всего этого, представители «Боинга» заявили о готовности при решении упомянутых вопросов по Т-Х засчитать компенсацию долга Украины перед корпорацией «Боинг» (в сумме около 250 млн. долл.). Эта задолженность существует уже в течение ряда лет и образовалась в процессе функционирования международной программы Sea Launch («Морской старт»), в соответствии с которой с плавучего космодрома — самоходной платформы, находившейся во время космических пусков на экваторе в Тихом океане, с помощью ракет-носителей «Зенит-3SL» на околоземные орбиты выводились космические аппараты разных заказчиков и различного назначения.

Однако, несмотря на выгодность — как для «Боинга», так и для Украины — упомянутого комплексного делового сотрудничества, к сожалению, в дальнейшем (в августе — сентябре 2020 г.) все эти возможности были, скажем так, просаботированы некими силами с украинской стороны.

Спрашивается: кто они, и чем руководствовались те, кто затормозил столь взаимовыгодное сотрудничество? Может, это те, кому безразлична судьба украинского авиастроения и кто почему-то не хочет его подъема из нынешнего кризисного состояния и дальнейшего развития?

Планы «серых кардиналов»

Напомню, один из моих собеседников охарактеризовал Романа Милешко (совладельца авиакомпании «Константа») как своего рода серого кардинала, который стоит за многими негативными процессами, происходящими вокруг «Антонова».

Но в дальнейших беседах с компетентными людьми выяснилось, что такой человек — не единственный: есть серый кардинал гораздо более крупного масштаба — Борис Кауфман. Мультимиллионер, совладелец группы компаний Vertex United, бенефициарный владелец Одесского аэропорта и пр. Говорят, что Борис Рафаилович довольно влиятельный человек и имеет серьезные связи, но не склонен к публичности.

Когда в 2014 г. Роман Милешко после обучения на курсах в США вернулся в Украину, он, как сообщили наши источники, познакомился здесь с Борисом Кауфманом. Поговаривают, что у них нашлись некоторые общие деловые интересы, относящиеся, в частности, к авиатранспортному подразделению государственного предприятия «Антонов», которое базируется на расположенном в Киевской области вблизи Гостомеля аэродроме антоновской Летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ), а на международном рынке транспортных воздушных перевозок действует под брендом Antonov Airlines (авиакомпания «Авиалинии Антонова»).

Впрочем, говорят, привлекательной для Бориса Кауфмана оказалась не только высокая доходность международных воздушных перевозок, осуществляемых «Авиалиниями Антонова», но и кое-какие другие объекты госпредприятия «Антонов», особенно два его аэродрома — «заводской» (в районе Святошино в Киеве) и «испытательный» (невдалеке от Гостомеля на Киевщине).

Как говорится, планов — громадье, в т. ч., помимо идей отделения от госпредприятия «Антонов» его авиатранспортного подразделения, включающего ныне семь «Русланов» (Ан-124 в различных вариантах их модификации), одну «Мрію» (Ан-225) и еще несколько самолетов других типов, хитромудрым бизнесменам хотелось бы превратить гостомельский аэродром ЛИиДБ «Антонова» в новый крупный пассажирско-грузовой аэропорт столицы Украины, который по своим параметрам был бы сопоставим с ныне функционирующим «Борисполем». При этом сторонников такой трансформации вряд ли волнует дальнейшая судьба базирующейся ныне на гостомельском аэродроме Летно-испытательной и доводочной базы «Антонова» (как, впрочем, и будущее самого госпредприятия «Антонов», и уж тем более его непрофильные активы — детские садики, антоновская база в Круглике и другие объекты социальной сферы, которые бизнесмены хотели бы «сократить»).

Очевидно, тех, кто имеет виды на преобразование испытательного и грузового гостомельского аэродрома «Антонова» в еще один крупный аэропорт столицы Украины, не очень беспокоит, что для такой трансформации потребуется огромный объем масштабных и весьма дорогостоящих работ: это и необходимость строительства на аэродроме второй взлетно-посадочной полосы (ныне там лишь одна ВПП), и сооружение пассажирских и грузовых терминалов, и коренная модернизация путей сообщения — автомобильной дороги, соединяющей Киев с гостомельским аэродромом, и нынешней железнодорожной линии, подводящей к этому аэродрому, и еще многое и многое другое. Наверное, предполагается, что такой крупный авиатранспортный комплекс государство построит за госбюджетные ассигнования, а предприимчивые бизнесмены тогда (или даже раньше) возьмут тем временем под свой контроль основные объекты госпредприятия «Антонов», в т.ч. расставляя «своих» людей на те или иные руководящие и другие важные посты.

Кстати, и фактическое выдворение из ГП «Антонов» президента этого госпредприятия Александра Лося (путем ликвидации «Укроборонпромом» такой должности), и внедрение в «Антонов» Евгения Гаврилова в статусе первого заместителя гендиректора — далеко не единственные примеры подобного рода.

Недавно от наших источников стало известно о том, что в находящемся на гостомельском аэродроме и возглавляемом Михаилом Харченко авиатранспортном подразделении ГП «Антонов» развернулись наделавшие в коллективе брожение процессы, направленные на то, чтобы «выдавить» из этого авиатранспортного подразделения восемь человек — руководителей отдельных его структур и других ведущих специалистов. Уж не для того ли, чтобы освободить в «Авиалиниях Антонова» место для «своих» людей?

Есть в Украине и те, кто не прочь был бы «освоить» и территорию ГП «Антонов», которую это государственное предприятие занимает в районе Святошино в Киеве, — такие планы время от времени тоже возникают в чьих-то предприимчивых головах. Так, в одной из бесед с людьми, работающими на «Антонове», мне рассказали, что, например, в период, когда президентом госпредприятия был Михаил Гвоздев (2015 — 2016 гг.), на руководство «Антонова» выходили некие бизнесмены с иллюстрированными схемами освоения территории (к счастью, та попытка не удалась). А предлагалось тогда «переселить» ГП «Антонов» на его гостомельскую базу, построить там несколько цехов для сборки самолетов.

Абсурдность такой «идеи» была очевидной: ведь расположенное в Святошино большое авиастроительное предприятие — это не только здания конструкторского бюро, цеха опытного и серийного производств, всевозможные лаборатории и службы, тренажерные комплексы, аэродинамическая труба, ангары и аэродром, но еще и высоковольтная линия электроснабжения, и различные подземные коммуникации, и очень многие другие сложные объекты. Например, зал статических испытаний, в котором опытные экземпляры новых типов создаваемых самолетов подвергаются проверкам на предельные нагрузки, — так там мощнейшее и очень толстое железобетонное основание углублено на десять метров в землю. Как все это перенести в Гостомель? А как ежедневно возить туда и обратно несколько тысяч специалистов и рабочих, живущих в Киеве? Абсурд...

Да, пока что «Антонов» — госпредприятие, находящееся на 100% в государственной собственности. Но не зря можно порой услышать в откровенных анонимных беседах с антоновцами горько-пессимистический акцент на слове «пока». Ведь вслед за намечаемой корпоратизацией этого госпредприятия (а такие планы есть) вполне может последовать его приватизация (желающие имеются, и влияние у них есть).

Но если все это (по сути — рейдерство) таки произойдет, то вслед за флагманом отечественного авиастроения погибнет и вся авиастроительная отрасль Украины. А допустить этого ни в коем случае нельзя.

Вадим ФЕЛЬДМАН