Порты Прибалтики вступили в войну за Украину

Компенсировать потерю российского транзита Латвия может за счет увеличения грузопотока с Украины. Об этом заявил представитель Министерства сообщения балтийской республики Андрис Малдуп. Примечательно, что аналогичный план недавно озвучивали в Литве: Клайпедский порт тоже намеревается развивать сотрудничество с Украиной и другими странами Черноморского региона (прежде всего с Турцией).

Новости о бедственном положении «Латвийской железной дороги» (ЛЖД) появляются с завидной регулярностью. В августе компания объявила об очередном массовом увольнении: армию безработных в скором времени пополнят 700 железнодорожников. До этого сообщалось о ликвидации «дочки» ЛЖД, которая специализировалась на строительстве и обновлении рельсовых путей. Нет грузоперевозок — нет необходимости обновлять железнодорожную инфраструктуру.

Последняя новость из этого смыслового ряда появилась в издании Latvijas Vēstnesis: дочернее предприятие ЛЖД — грузоперевозчик LDz Cargo — выставляет на аукцион 200 ненужных вагонов. За все лоты компания планирует выручить как минимум 1,2 миллиона евро и тем самым поправить свое нестабильное финансовое положение (в 2020 году оборот LDz Cargo снизился на 36%).

Впрочем, латвийские и зарубежные СМИ на очередную распродажу ЛЖД отреагировали спокойно. Подобные аукционы в последнее время проводятся регулярно. С молотка уходят не только вагоны, но и локомотивы, рельсы, автомобили, недвижимое имущество.

«Продать все, что можно продать» — по такому принципу действует государственная железнодорожная компания Латвии. Других способов заработать в условиях переориентации российского транзита у нее нет.

«Для галочки» ответственные лица все же пытаются найти выход из тупика. К примеру, председатель правления ЛЖД Марис Клейнбергс летом прошлого года собирался осваивать рынок морских и автомобильных экспедиторских услуг. Как продвигается реализация этой идеи, мы можем только гадать. Зато известно, что у латвийских портовиков и железнодорожников созрел новый план спасения транзитной отрасли страны. Ключевая роль в нем отводится Украине.

Не так давно LDZ ritošā sastāva serviss (еще одна «дочка» ЛЖД) получила в Киеве сертификат на оказание услуг по ремонту локомотивов. Ее глава Гиртс Ивановс отмечал, что на Украине есть где разгуляться — это рынок с широко развитой железнодорожной инфраструктурой и объемным подвижным составом.

Затем в Одессу прибыла большая делегация представителей деловых кругов Латвии, в том числе топ-менеджеры ЛЖД и портов Риги и Вентспилса.

«Подводя итоги диалога, стороны констатировали превалирование возможностей сотрудничества над конкуренцией в отношениях между Одесским портом и портами Латвии. Наиболее перспективным направлением в этом смысле было признано развитие мультимодальных перевозок в рамках международных транспортных коридоров, объединяющих логистические маршруты Черного и Балтийского морей», — говорится на сайте администрации Одесского морского порта.

Латвийцы, в свою очередь, предлагают конкретную идею: возобновить движение пассажирских поездов по маршруту Киев — Рига. Раньше между этими городами уже курсировал так называемый «поезд четырех столиц» (попутно он заезжал в Минск и Вильнюс).

Но в условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом и авиаперевозчиками этот проект оказался нерентабельным.

В беседе с аналитическим порталом RuBaltic.Ru президент Российской ассоциации прибалтийских исследований (РАПИ) Николай Межевич задавался вопросом: для кого вообще ходили поезда между Киевом и Ригой?

«Если это гастарбайтеры, то им нет никакого смысла добираться через Беларусь. Если это дипломаты, то извините, но они такими поездами не ездят. Тогда кто? Направляющиеся к родственникам? К друзьям? Самолет в любом случае более конкурентоспособен при передвижении на такие расстояния. Так что перед нами пузырь, который, как все детские пузыри, может продержаться некоторое время, но потом неизбежно лопнет», — говорил Межевич.

Есть ли смысл надувать этот пузырь еще раз? Кроме того, сегодня Украине и Латвии едва ли удастся проложить новый железнодорожный маршрут через Беларусь.

Это значит, что кратчайший путь для поездов из Киева в Ригу закрыт, и придется ехать в объезд, через Польшу и Литву.

Впрочем, пассажиропоток — это не более чем приятный бонус к грузовым перевозкам, которые приносят Латвии намного больше прибыли. На Украине ЛЖД тоже намерена в первую очередь искать новые источники транзита. Эксперт Министерства транспорта Латвии Андрис Малдус считает, что Киеву было бы выгодно экспортировать зерно через территорию прибалтийской республики. А еще сотрудничество с Украиной позволяет выйти на более привлекательного грузоотправителя — Турцию.

«Турецкие товары широко распространены в Европе, мы надеемся привлечь их, и, прежде всего, это соответствует интересам Украины по увеличению ее транзитного потенциала. Есть межгосударственные комиссии, рабочие группы, которые активно занимаются сотрудничеством с Казахстаном и Узбекистаном. Это главные восточные рынки, с которыми нам необходимо продолжить работать над поиском новых грузов», — заявил Андрис Малдус.

Точно такие же планы, как ни странно, вынашивает соседняя Литва.

Ее Клайпедский порт и железная дорога готовятся к отказу от перевалки белорусских калийных удобрений. В теории компенсировать эти потери должны Украина и Турция.

«На железных дорогах Литвы украинские грузы составляют около 3–4%, а порт обрабатывает только 1% украинских грузов. В сегодняшнем геополитическом контексте, когда речь идет о диверсификации стран, грузов и товаров, именно Украина создает для нас много нового и неиспользованного потенциала», — заявлял министр транспорта и коммуникаций Литвы Марюс Скуодис.

Но этот потенциал так и останется неиспользованным. Украина обладает собственными мощными портами на Черном и Азовском морях, которые по итогам 2019 года обработали исторически рекордные объемы грузов. Залог их успеха — увеличение объемов перевалки отечественной продукции. В самом деле, зачем гнать железнодорожные составы в Клайпеду, Ригу и Вентспилс, когда их ждут в Одессе, Херсоне и Мариуполе?

Если говорить об идее создания транспортного коридора между Балтийским и Черным морями, то она появилась не вчера.

Те же литовцы уже давно убеждают турецких грузоотправителей, что им не обязательно огибать материк по морю — можно проложить сухопутный маршрут от Украины до Клайпеды. Но дальше мысленных экспериментов дело не пошло.

Планы Латвии в этом контексте кажутся еще более абсурдными. На любые грузы, которые теоретически могут следовать с Украины в Ригу, Вентспилс или Лиепаю, будет охотиться еще один «хищник» — Клайпедский порт.

Хотя и для латышей, и для литовцев «охота» обещает быть в равной степени неудачной.

Алексей Ильяшевич