России надо не строить замки на песке

Будет ли японцам счастье от моста на Сахалин?

Во время видеоконференции президента РФ В. Путина с лидерами парламентских фракций бессменный лидер ЛДПР Владимир Жириновский вновь выдвинул идею создания моста с Сахалина в Японию. «И вот такая экономическая проблема. На Сахалин мост. Все-таки, если можно, ускорить и планирование, и строительство, потому что это важно. А потом с Сахалина в Японию. Мы не будем никогда им Курильские острова отдавать, а вот если мы соединим Токио – Сахалин – Москва – Лондон, без пересадки пойдут поезда, все японцы будут счастливы».

Что касается соединения мостом острова Сахалин с материком, этот проект имеет давнюю историю. Мостовой или тоннельный переход с Сахалина на материк обсуждают практически с середины 40-х годов XX века. Его даже начали строить, но смерть Сталина и сворачивание советских мегапроектов поставили крест на этой идее. «Переход 2.0» Владимир Путин анонсировал в ходе прямой линии ещё в 2017 году. Пока проект остается в стадии оценки технических и финансовых решений, недавно им занялась Главгосэкпертиза. При этом российские эксперты замечают, что экономического смысла в проекте в ближайшей перспективе нет без грузовой базы, которая может возникнуть лишь с созданием на острове перевалочного пункта для грузов, востребованных в Азии. «Нет и особенного политического смысла, в отличие от Крыма, который нужно было привязать к России, суверенитет над Сахалином никто не оспаривает», – отмечает дальневосточное информационное агентство Sakh. com.

Идея строительства моста через Татарский пролив поддерживается российским руководством, хотя признается весьма затратной. «Мост на Сахалин – тоже считаю, что очень важно. Не знаю, как там дальше нам удастся выстраивать эти коммуникации с японскими островами, но мост на Сахалин для нас имеет, конечно, очень большое значение. Этот вопрос не снят с повестки дня, мы его изучаем, это, конечно, дорогая история. И дело не только в том, чтобы выстроить мостовой переход, дело не только в этом. Дело в том, что мост целесообразно строить, по предварительным прикидкам специалистов, в таком месте, где у нас вообще не развита дорожная сеть, это север Хабаровского края. И там предстоит работа, стоимость которой сопоставима, а может быть, даже больше, чем стоимость самого моста. Вот в чем все дело. Но мост на Сахалин, конечно, России нужен, я с вами согласен», – заметил президент.

А вот будет ли японцам счастье от моста между Сахалином и Хоккайдо – это утверждение Жириновского сомнительно. В свое время мне доводилось обсуждать эту идею с японскими политиками и бизнесменами. Тогда в Японии еще сохранялась эйфория, вызванная надеждами на то, что президент РФ всерьёз изыскивает пути «возвращения северных территорий», а значит, надо поддерживать его настрой перспективами экономической выгоды для России от сдачи Курил. Потому японские политики делали вид, что готовы тщательно изучать проект строительства, соединяющего две соседние страны моста.

Однако в приватных беседах в отношении данного проекта мои собеседники были скептичны. Главный вопрос, который они задавали, звучал так: что будут перевозить с Хоккайдо на Сахалин и обратно производители обеих стран? С улыбкой воспринимали в Японии и напоминающий «панаму» мегапроект создания беспересадочного железнодорожного транзита по маршруту Токио – Лондон. Понять скепсис японцев можно: на сегодня такое счастье сродни счастью от реализации проекта Остапа Бендера по Нью-Васюкам.

Японцы предупреждали, что если в России думают, что основные расходы на строительство моста на Сахалин возьмет на себя японская сторона, то это заблуждение. Как бы в шутку разъясняли: «Вот если бы Карафуто (Сахалин. – А.К.) был нам возвращен, тогда, возможно, идею моста можно было бы рассмотреть всерьез…» Были и такие, кто откровенно говорил, что отношения Японии с Россией не на том уровне, чтобы затевать столь крупные совместные проекты.

Что же касается железнодорожных перевозок грузов из стран Восточной Азии в Европу, то в Японии и Южной Корее давно существует идея строительства тоннеля между Японией и Корейским полуостровом. Проект этот существует более ста лет, его обсуждение началось ещё в 1917 году, когда Корея была японской колонией. Из-за Первой мировой войны проект отложили, а вернулись к нему в 2008 году, когда значительно возрос товарооборот между Японией и Республикой Корея. Заговорили и о железнодорожном транзите в Европу через КНДР, а затем по Транссибирской магистрали.

Для того чтобы не в мечтах, а в реальности поездом добраться из Токио до Лондона, надо соорудить подводный тоннель с японского острова Кюсю через остров Цусима до корейского порта Пусан, а затем организовать движение по Корейскому полуострову в Сибирь и далее в Европу. Технология осуществления такого проекта есть. Достаточно привести пример подводного тоннеля, соединяющего основной японский остров Хонсю с Хоккайдо. Не приходится говорить, что реализация такого грандиозного проекта оказала бы положительное влияние не только на экономическое положение, в частности КНДР, но и способствовала бы снижению военно-политической напряжённости в Северо-Восточной Азии. Однако этому мешают острые политические отношения двух Корей и пассивность Японии, которая не имеет дипломатических отношений с КНДР и из-за санкций против Пхеньяна отворачивается от экономических проектов с этим государством. А в последние годы осложнились и японо-южнокорейские политические отношения.

Пока суд да дело, идею создать железнодорожный «шёлковый путь» стал осуществлять Китай. В начале июня 2020 года китайцы открыли новый транспортный коридор из Китая в Европу в Узбекистане в обход РФ и Казахстана. Данный коридор стал первой частью транспортного коридора в Европу в обход России. Первая часть этого пути уже построена: из Китая в Узбекистан. В ближайшее время завершат вторую часть коридора – через Туркменистан в Азербайджан, дале в Турцию (Стамбул) и в Европу.

Ну а России надо не строить замки на песке по поводу «восточного экспресса» Токио – Сахалин – Лондон, а модернизировать Транссибирскую магистраль. К её интенсивной эксплуатации проявляют интерес в Японии и Южной Корее.

Предложения использовать Транссибирскую магистраль для перевозки товаров из Восточной Азии в Европу делались ещё в советское время. Японской стороне предлагалось принять активное участие в модернизации Транссиба. Средства, которые японские компании потратили бы на такую модернизацию, можно компенсировать из выплат за транзит грузов через российскую территорию. При этом, конечно же, пока речь не идёт о создании на почти 10 000-километровой железной дороге (самой протяженной в мире!) аналога японской скоростной дороги «Синкансэн», где «поезда-пули» мчатся со скоростью 300-320 км в час. Если это и возможно, то в очень отдалённом будущем. Пока необходимо другое: значительно повысить среднюю скорость движения по Транссибу пассажирских и товарных поездов.

Хотя даже при нынешних скоростях возить грузы по железной дороге гораздо выгоднее, чем кружным путём по морю. Железная дорога даёт почти двукратный выигрыш по времени в доставке грузов из Кореи в Европу; если морской путь занимает 43 дня, то по железной дороге – 22.

Важно, что проект объединения транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибом – не умозрительный прожект и не замок на песке. Как сообщал ТАСС, в рамках встречи президента России В. Путина и президента Республики Корея Мун Чжэ Ина в Москве в августе 2018 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и президент корпорации «Корейские железные дороги» О Ёнг Сик подписали меморандум о взаимопонимании. Стороны выразили готовность к изучению и проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа, включая трёхсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием Республики Корея, КНДР и РФ.

Хотелось бы думать, что эти планы рано или поздно осуществятся.

АНАТОЛИЙ КОШКИН