Тактика тысячи пакостей: Литва ведет дело к транспортной блокаде Калининградской области

В последнее время литовские пограничники и таможенники по прямому указанию из Вильнюса создают искусственные многокилометровые пробки из фур на границе с Калининградской областью. Проблемы с «калининградским транзитом» начались не с весны прошлого года, как думают многие, а фактически с момента развала СССР. Но, конечно, особое рвение в этом вопросе, дабы выслужиться перед «старшими товарищами» в Брюсселе и Вашингтоне, власти Литвы стали показывать после начала СВО.

Более или менее упорядочить ситуацию удалось осенью 2002 года, когда 11 ноября на саммите в Брюсселе было принято «Совместное заявление Российской Федерации и Европейского Союза о транзите между Калининградской областью и остальной территорией РФ». В частности, ЕС обязался оказывать техническое и финансовое содействие усилиям России по обеспечению экономического развития ее балтийского эксклава, «включая меры по совершенствованию процедур пересечения границы и пограничной инфраструктуры».

Но, как говорится, гладко было на бумаге… Тотчас после вступления в ЕС и НАТО официальный Вильнюс уверенно взял курс на махровую русофобию, что неизбежно отражалось и на сообщении между Калининградской областью и «большой Россией».

Провокации обычно приурочивали к новогодним праздникам, когда на российско-литовской границе вдруг резко замедлял, а то и полностью приостанавливал работу один или даже несколько пунктов пропуска. Например, 24 декабря 2020 года очередь на въезд в эксклав составляла 450 машин, растянувшись на 19 километров. К подобным эксцессам даже успели привыкнуть.   

Так что специальная военная операция России на Украине стала всего лишь катализатором процесса, который пребывал в «тлеющем» состоянии как минимум все предыдущие 20 лет.

Обрадовавшись появившемуся предлогу, литовцы решили нагадить Москве уже по-крупному, выступив с идеей фактической транспортной блокады Калининградской области.

Однако попытка быть святее Папы Римского на этот раз провалилась.

Евросоюз, хотя и принимал один пакет антироссийских санкций за другим, полностью закрыть транзит все же не решился, ограничив лишь возможность доставки подсанкционных товаров автотранспортом. Что до железной дороги, то, согласно разъяснениям Еврокомиссии, данным летом 2022 года, перевозка грузов по ней в Калининград из других российских регионов не запрещалась «при соблюдении определенных условий».

При этом Брюссель постарался переложить максимум ответственности на Литву, наделив ее правом проверять указанные грузы и запрещать их транзит, если выяснится, что они подпадают под категорию товаров военного и двойного назначения. Литовцы были вынуждены удовольствоваться этой ролью, которую, впрочем, постарались использовать по максимуму.

Под запретом вскоре оказалось от 40% до 50% поставок в Калининградскую область, включая стройматериалы, дерево, металл, цемент…

В ответ Москва приняла меры политического воздействия на ЕС, которому пришлось слегка одернуть зарвавшегося вассала. Впрочем, одновременно был сделан очередной иезуитский ход: на железнодорожный транзит установили лимиты, рассчитываемые по среднему объему грузов в течение трех последних лет.

Оперируя этими данными, Литва в начале 2023 года сократила квоты на 7%: 2,47 млн тонн для перевозки из РФ в Калининградскую область и 420 тысяч тонн в обратном направлении.

В том, что Вильнюсом будут предприняты и другие откровенно недружественные действия подобного рода, сомневаться не приходилось. И такие действия последовали.

Так, с 5 июня этого года был ужесточен контроль за вывозом санкционных товаров в третьи страны через территорию Беларуси или России (в том числе и Калининградской области). Выразилось это в требовании перевозчикам предоставлять в таможенные органы Литвы дополнительные документы, доказывающие, что товары не будут перепроданы после их вывоза из ЕС, а экспортер обладает точной информацией о конечном покупателе и о том, как его продукция будет использоваться в третьей стране.

Еще месяц спустя литовцы предъявили дополнительные требования для 57 товарных групп. В частности некоторые химические материалы, компоненты электроники, электродвигатели, генераторы и прочие товары, экспортируемые или реэскпортируемые через Россию или Беларусь, должны быть снабжены декларациями от производителей, чтобы их можно было провезти через Литву.

В ноябре Вильнюс расширил список товаров двойного назначения, запрещенных к перевозке через литовскую территорию в третьи страны, включив туда центры механической обработки, токарные, сверлильные, фрезерные и некоторые другие станки, оптические и полупроводниковые носители, гальванические элементы, грузовые автотранспортные средства и многое другое.

Этой же осенью литовцы объявили о намерении со следующего года повысить сразу на 46–62% тарифы на транзит железной дорогой грузов, перевозимых в Россию и Беларусь и из этих стран. По мнению специалистов, это был неприкрытый удар в первую очередь по «калининградскому транзиту», который идет мимо порта Клайпеда. Ведь для клиентов, пользующихся этим железнодорожным маршрутом, расценки не меняются.      

В складывающейся ситуации легко оказалось предсказать, что следующая провокация будет осуществлена и в отношении автоперевозчиков.

И действительно, с 25 ноября литовская сторона вдруг принялась пропускать в 2,5 раза меньше фур через погранпереход «Чернышевское — Кибартай» — не более 60 за сутки. Как следствие на границе быстро образовались огромные очереди: отставание от зарезервированного времени в электронной очереди уже достигает 12 часов.

Можно констатировать, что литовцы вернулись к давно опробованной ими тактике «мелкого фола». И в том, что инициатива идет с самого верха, сомневаться не приходится. Как заявил губернатор Калининградской области Антон Алиханов, в частных разговорах литовские пограничники прямо говорят, что получают соответствующие указания из Вильнюса.

Транспортные и экономические эксперты сходятся во мнении, что в данном случае у России с Беларусью немного возможностей ответить Литве. Но они есть. Скажем, можно было бы повысить тарифы на перевозку литовских товаров через территорию Союзного государства. Но это априори приведет также к издержкам для Москвы и Минска, а стрелять себе в ногу, как говаривал один известный киногерой, «не наш метод».

Поэтому наиболее оптимальным вариантом специалисты считают наращивание портовых мощностей РФ на Балтике с одновременным повышением устойчивости морского сообщения между «большой Россией» и Калининградской областью.

Алиханов уже объявил, что с января 2024-го на линию с Санкт-Петербургом и Ленинградской областью в дополнение к уже существующим встанут еще несколько паромов и сухогрузов.

Впрочем, своими пакостями по отношению к «калининградскому транзиту» Литва уже себя наказала. По имеющимся данным, еще в 2022 году грузоперевозки национального ж/д-перевозчика — компании «LTG Cargo» — упали почти на 40%, а чистая прибыль сократилась почти вдвое: с 21,2 млн до 10,1 млн евро.

Планируемое повышение тарифов вообще грозит прекращением перевозок из России и Беларуси и обратно, добив и без того дышащую на ладан транспортную инфраструктуру Литвы. А ведь этот транзит еще и обеспечивал немалые поступления в бюджет прибалтийской республики, которых та в этом случае лишится.

После чего на самой идее Литвы как преуспевающего транзитного государства можно ставить жирный крест.

Но тех, кто сегодня находится у власти в Вильнюсе, все эти безрадостные перспективы, похоже, совершенно не заботят. Для них, как уже неоднократно говорилось, гораздо важнее выслужиться перед хозяевами в Брюсселе и Вашингтоне.

Андрей Локтионов