А теперь тепловозы. На Украине разрушены железнодорожные электроподстанции

МО РФ сообщило 4 мая, что «уничтожены шесть тяговых электроподстанций у железнодорожных станций Подборцы, Львов, Волонец, Тимково и Пятихатки, через которые украинской группировке в Донбассе поставлялись вооружение и боеприпасы»

Учитывая, что из 19,8 тыс. км. украинских железных дорог 9,9 тыс. электрифицированы, напрашивается вопрос — как ездить?

Электрификация железных дорог — занятие не из дешёвых. Сейчас в Европе стоимость соответствующих работ за километр оценивается в $ 2-3 млн. за километр. Но оно того стоит. Электровозы имеют почти неограниченный запас хода, поскольку не возят топливо на себе; развивают значительно большую скорость, чем тепловозы; могут вести более тяжелые поезда; проще в техническом обслуживании.

Таким образом, систематические удары по тяговым подстанциям «Укрзализниці» могут существенно подорвать её возможности. Соответственно, есть смысл оценить потенциал УЗД на случай, если электровозами пользоваться станет невозможно.

На 2017 год на балансе «Укрзализниці» имелось 4016 локомотивов. Сейчас, разумеется, меньше — часть локомотивов вышла из строя за последние годы, часть осталась на освобождённых территориях. Но какое-то количество локомотивов за последние годы было восстановлено или закуплено. Украина покупала электровозы в Грузии, а в 2018 году приобрела 30 американских тепловозов General Electric ТЭ33АС. Так что точных данных всё равно нет, но, думается, всего локомотивов около 4 тыс. Из них:
— электровозов — 1738, в том числе 420 из них — пассажирские (в основном — чехословацкого производства: ЧС2 — ЧС4 — ЧС7);
— магистральных тепловозов — 786 (в основном — производства «Лугансктепловоза»);
— маневровых тепловозов — около 1500 (из них 1465 ЧМЭ3).

Таким образом, в парке магистральных локомотивов тепловозы составляют лишь немногим более 30%. Заменить собой электровозы они не могут, даже если «мобилизовать» им на помощь маневровые тепловозы. Последние просто не предназначены для этого — мощность ЧМЭ3 в четыре раза меньше мощности наиболее массового украинского тепловоза 2ТЭ116. Да и экономичность у них другая.

Тепловозы в основном довольно новые — 92% выпущены после 1981 года (среди электровозов таких всего 22%). Впрочем, магистральных тепловозов, выпущенных после 1992 года, только 30 (те самые «американцы»), в то время как электровозов — 124. Они конечно новее, но значит ли это, что они более ремонтопригодны? Большой вопрос…

При этом, ситуация на самом деле даже более сложная. Дело в том, что для обслуживания тепловозов (банальной заправки, например) нужна специальная железнодорожная инфраструктура, которой на электрифицированных дорогах просто нет. Частью она была сокращена за ненадобностью, а есть и такие ветки, которые перешли к обслуживанию электровозов прямо с паровозов (это, правда, большая редкость). Инфраструктура маневровых тепловозов для магистральных подходит только частично.
Можно было бы расконсервировать залежи паровозов, но возможно ли это в сколько-нибудь промышленных масштабах — большой вопрос. Законсервированные на случай ядерной войны паровозы и в советские времена хранились не очень старательно (хотя электрооборудование, например, менялось на них до конца 80-х), но в 2004 году их вывели из резерва, а в 2013-м начали сдавать на металлолом. Сдали, конечно, не всё, но то, что осталось, вряд ли принципиально отличается от металлолома.

Более того, от тяговых подстанций запитана стационарная железнодорожная техника — сигнализация, стрелки, семафоры, да в конце концов банальное освещение. Резервные мощности разумеется есть, но в каком состоянии они находятся сказать трудно.

В общем, прекращение или радикальное сокращение работы электровозов поставит под вопрос возможность продолжения массовых перевозок. Тут вопрос в том, что помимо военных грузов по железным дорогам перемещаются:

а) Пассажирские составы. Ими вообще-то можно пренебречь… Но, по существующей стратегии «живого щита», вагоны с военными грузами прицепляются именно к пассажирским составам (справедливости ради — мы читали такие сообщения, но фото смешанных составов не видели).

б) Грузовые составы. Между регионами перевозится очень много разных грузов, ключевым из которых сейчас является зерно — именно оно сейчас идёт в основном на экспорт. Кроме того, грузовыми поездами перевозятся полуфабрикаты горно-обогатительной и металлургической промышленности — уголь, железная руда, агломерат, окатыши, металлолом в конце концов. Причём и зерно, и металлургические грузы имеются в объёмах, которые в принципе можно перевезти только по железной дороге.
Ко всему прочему железная дорога нужна для поставок угля на тепловые станции (большинство из них конечно работает на газе).
В общем, в случае прекращения эксплуатации электровозов перед УЗД и украинскими властями встанет проблема выбора — куда направить имеющиеся локомотивы…

Василий Стоякин