Транзит «Север – Юг» и ветер с Востока

И где перекрёсток?

Межконтинентальная и межрегиональная трасса Север – Юг станет реальностью уже после завершения строительства железной дорги Решт – Астара. Её, как известно, оперативно согласовали президенты России и Ирана Владимир Путин и Эбрахим Раиси, и вряд ли против неё будут три бывших советских закавказских республики и Турция.

В то же время известная геополитическая инициатива КНР «Один пояс – один путь», по сути – мощный коридор Восток – Запад, не предполагает каких-то транспортных взаимосвязей с Россией. Перекрёсток двух магистралей обязательно будет, но пока речи о том, чтобы превратить его в подобие глобального хаба, нет ни с какой стороны.

Связь Китая, а занчит – и всего Востка Азии с Европой вовсе не предвещает, что при реализации этой программы будут как-то использованы российские транзитные магистрали. И в этой связи нельзя не напомнить, что уже с 2019 года действует железнодорожно-паромный коридор КНР (западнокитайский Синьцзян-Уйгурский автономный район) – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Балканы.

Объёмы перевозок по этому маршруту за истекшие четыре года росли отнюдь не стремительно – они увеличились примерно на треть, причём сегодня до 70 % товарного потока – это транзитные грузы. Против 30 % в 2020.

Показательно, что на этом направлении уже согласованны таможенные процедуры, сквозные поощрительные для транзита тарифы. Китайская сторона фактически наполовину профинансировала создание данного маршрута; треть средств представила Турция.
 

Старое и доброе реверсивное решение

Плюс к этому предшественнику более глобального проекта с 2022 года действует трансазиатский железнодорожный коридор «Восток – Запад – Восток»: СУАР – Пакистан – Иран – Турция. Стоит ли удивляться, что его формирование более чем на 60 % было профинансировано Китаем в виде государственных и смешанных капиталовложений.

Протяженность данного коридора примерно 7 000 км, в том числе в Иране 2 600 км, Китае (СУАР) – около 800 км. Южнопакистанская ветка этого коридора состыкована с крупными портами на стыке Оманского залива и Индийского океана – Гвадар, Карачи (Пакистан), Чехбехар (Иран).
 

На середину 2020-х запланировано создание северной субрегиональной ветки этого коридора: СУАР – Кыргызстан – Узбекистан с выходом на железнодорожную сеть и порты Туркменистана, далее Ирана.

Характерно, что КНР и Пакистан подписали ряд соглашений о создании упомянутого коридора наряду с зоной свободной торговли стран-участниц еще в 1972 году. Затем, уже в 1977 году к проекту подключился Иран, причем исламские власти, сместив с трона шаха Мохаммеда Резу Пехлеви, сохранили участие Ирана в данном проекте.

В 1990-х – начале 2000-х были заключены ирано-турецкое и пакистано-турецкое соглашения по функционированию того же коридора. А подписанный в Тегеране в 2021 году ирано-китайский договор сроком на 25 лет «О всестороннем сотрудничестве» включает совместные меры по повышению провозной способности того же коридора.

Способствовало формированию означенной артерии и то, что Пакистан был фактически исключен из известного «вертикального» коридорного проекта «Север – Юг» (РФ – Азербайджан – Иран – Индия). Что теперь нельзя не признать ошибкой – во всяком случае, экономической.
 

Пакистанский интерес

Как известно, коридор «Север – Юг» предусматривает морское и/или паромно-морское сообщение между южно-иранскими портами и западно-индийским портом Мумбаи. То есть в обход железнодорожно-портовой сети Пакистана (ввиду известной политической напряженности между Пакистаном и Индией).

Но в Пакистане заинтересованы в участии в данном коридоре: пакистанская правительственная делегация присутствовала на открытии в Иране в 2019 железной дороги Казвин – Решт – начального этапа соединительной артерии Казвин – Решт – иранский каспийский порт Астара.

К тому же железнодорожные сети Ирана и Пакистана издавна соединены друг с другом: это линия Захедан (Иран) – Нок-Кунди (Пакистан) примерно в 200 км. В свою очередь, между Пакистаном и Индией действуют четыре железнодорожных погранперехода.
 

По многим экспертным оценкам, сквозной железнодорожный вариант на южном участке коридора «Север – Юг», то есть с участием Пакистана, сможет примерно на пятую часть снизить общие транспортные расходы. Во-первых, за счёт устранения перегрузок с морского транспорта на железнодорожный (и наоборот) на участке Иран – полуостров Индостан, и во-вторых, при сохраняющихся низкими транзитных тарифах в Пакистане.

Разумеется, морской (и паромно-морской) вариант между Индией и Ираном в этих оценках отнюдь не исключается. Вовлечение же Пакистана в «Север–Юг», наряду с экономической конкурентоспособностью этого варианта, поспособствует снижению уровня напряженности в пакистано-индийских отношениях.

Тому же способствует участие Индии и Пакистана не только в ШОС, но и в созданной в 1995 Южноазиатской ассоциации регионального сотрудничества (наряду с Афганистаном, Непалом, Бангладеш, Шри-Ланкой и Мальдивами), в рамках которой Дели и Исламабад ныне участвуют в реализации десяти отраслевых и межотраслевых региональных проектов, включая транспортные.
 

Место встречи... надо искать

Что же касается коридора «Север – Юг», Российская Федерация и Иран в середине мая подписали соглашение «О совместном финансировании проектирования, строительства и поставки товаров и услуг для строительства железной дороги Решт – Астара» (162 км). Не боясь повтора, напомним, что свои подписи под соглашением поставили главы России и Ирана.

Трасса состыкует друг с другом стальные магистрали в северо-западном и центральном Иране – в рамках упомянутого коридора. Напомним, что первое аналогичное соглашение, причём с участием Азербайджана, было подписано еще в 2005 году, но вопросы финансирования сооружения той же линии не были решены.
 

В рамках нового – двустороннего документа РФ выделит межгосударственный кредит в 1,3 млрд долларов (его условия официально пока не сообщаются) для строительства этой линии. Общая стоимость проекта иранской стороной оценивается в текущем году примерно в 1,6 млрд евро.

Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов в кулуарах недавнего XIV Международного экономического форума «Россия – Исламский мир: KazanForum» сообщил, что эта линия будет построена «до конца 2027 года. Уже ведутся проектирование и геологоразведочные работы на этой трассе».

С учётом вышеупомянутых факторов и тенденций, очевидно, что проект «Север – Юг» вовсе не заменяет собой уже действующие – меридиональные трансазиатские маршруты, инициированные Китаем. В одном из этих маршрутов, повторим, участвует Иран...

Алексей Чичкин, Алексей Подымов