Как Советы построили афганцам самый высокогорный тоннель в мире

Во второй половине ХХ века масштабы экономической и технической помощи, которую СССР начал оказывать южному соседу, потребовали надежного сообщения между двумя государствами. Историк Р. Бретвейт охарактеризовал эту потребность так: «Местность разрезают долины и ущелья, которые под силу преодолеть только пешим: крестьянам и пастухам, торговцам, контрабандистам, путешественникам, туристам, хиппи и партизанам со своими караванами оружия. Дороги здесь – роскошь. До ХХ века в стране практически не было транспортных путей – лишь тропы, пригодные для пешеходов и вьючных животных, но не колесного транспорта».

В Афганистан были направлены советские строители дорог и прокладчики тоннелей. С учетом местных особенностей, заводы Главтоннельметростроя изготовили лучшие образцы горного и строительного оборудования. Наиболее амбициозной задачей, стоявшей перед советскими инженерами в соседней стране, стало налаживание устойчивого автомобильного сообщения через хребты Гиндукуша с его высокогорным перевалом Саланг. Так что, Советскому Союзу в Афганистане предстояло пробить не метафорическое окно, а несколько километров вполне осязаемой каменной толщи. В 1958 году в городе Джебаль-Уссарадж был создан жилой городок советских специалистов и открыта контора управления по строительству дороги через Гиндукуш.

В популярном советском автомобильном издании «За рулем» значение этой коммуникации объяснялось так: «И так, что же такое – Саланг? В стране, где нет железных дорог, где автомобиль, да верблюд привозят людям все, от швейной иглы до современных станков, где столица связана с нашей страной одной-единственной автотрассой Кабул – Термез, в такой стране значение этой дороги не просто велико, она для республики – дорога жизни».

В 1950-е годы Афганистан умело играл на противоречиях между сверхдержавами. С характерным восточным лукавством он заигрывал и с СССР, и с США, пытаясь получить из их конкуренции за влияние в Средней Азии максимальную выгоду. Приближенные к афганскому лидеру цитировали одну из его характерных фраз о том, что он предпочитает «прикуривать американские сигареты русскими спичками». Сообразуясь с таким подходом, дорогу с севера к предгорьям Гиндукуша строили Советы, а с юга – американцы.

Строительство дороги. Справа видны военнослужащие Трудовой армии

Но оставалось самое сложное – сомкнуть два участка, проложив 100 км дороги через высокогорный перевал Саланг. К кому только Афганистан не обращался с предложением реализовать этот сложный проект: к специалистам из США, Италии, Германии и других западных стран. Но, мало того, что их услуги традиционно стоили гораздо выше, чем услуги советских дорожников. Так еще и, проведя предварительные изыскания, западные специалисты отказывались браться за строительство, считая его невыполнимым. Тогда король Захир-Шах обратился за помощью в СССР.

В 1960 году в Афганистан была направлена группа специалистов Московского метростроя под руководством опытного горняка-тоннельщика В.К. Федорова. Им предстояло проложить тоннель в скальной породе Гиндукуша, который бы сомкнул подъездные дороги к высокогорному перевалу Саланг и обеспечил надежную автомобильную связь севера и юга Афганистана. Первая группа из 14 советских инженеров совершила перелет из приграничного Термеза в Кабул, где была принята в Совете экономических взаимоотношений и в советском посольстве.

Московские метростроевцы — строители тоннеля Саланг: А.С. Ключников, Н.М. Желбаков, И.Г. Капустин, В.В. Сидорцев, В.В. Волков.

В этот момент в Афганистане уже находилось значительное количество специалистов из СССР и их число стремительно росло. Отношение к ним со стороны афганцев было прекрасным, что нашло отражение в книге А.А. Ляховского и С.Ж. Давитая «Игра в Афганистан»: «Работавшие в то время специалисты рассказывали, что можно было, оказавшись вдалеке от Кабула, в каком-нибудь горном массиве, остановить там автомобиль, переночевать в нем, а утром, проснувшись увидеть сидящих вокруг машины в качестве охранников двух-трех афганцев в белых шароварах и чалмах».

С этим мнением согласен М.А. Конаровский, работавший в 1966–1967 годах переводчиком на строительстве газопровода на севере Афганистана: «Афганцы воспринимали граждан СССР прекрасно. Они относились к нам с симпатией и большим уважением, потому что видели, чем мы занимаемся, понимали, что мы помогаем их стране. Думаю, в советских гражданах их привлекала также простота в общении, которая не наблюдалась у работавших в Афганистане западных специалистов».

Для ускорения процесса строительства, который обещал растянуться на годы, было принято решение проходить тоннель с двух сторон. Вход со стороны Кабула получил наименование Южный портал, а со стороны СССР – Северный портал. Главным инженером Северного портала был назначен В.П. Иванников, Южного – Г.В. Овчаренко. Главным механиком объекта стал Н. Картавец, а главным маркшейдером – В. Копылов.

Началу работ предшествовала существенная подготовка, основные мероприятия которой представлены на схеме:

Во-первых, была изучена геология местности. Выяснилось, что проходить тоннель предстоит в сильно трещиноватом граните. Специалистами Тбилисского метропроекта был подготовлен проект строительства. Как позже выяснилось, эта работа была проведена недостаточно качественно. Ось тоннеля была проложена через породы с разной степенью твердости. Тоннель был спроектирован без крепления бетоном. При этом Южном портале при проходке трещиноватой и обводненной породы образовывались так называемые заколы объемом 4 и более тонн. Впоследствии пришлось делать бетонную отделку. Северный портал упирался прямо в гору, в гранитную скалу. Поэтому там порода была покрепче, чем на Южном портале. Зато выбранный вершинный вариант делал тоннель насколько это возможно коротким, а его строительство – относительно дешевым.

Во-вторых, в районе Северного портала был возведен поселок тоннеле проходчиков Душах. В нем разместился штаб строительства, инженерные подразделения и жилой городок. О том, что представлял собой поселок, вспоминает один из пионеров стройки В.А. Соловьев: «В поселке находился штаб стройки, все прибывающие специалисты приезжали именно сюда. Прекрасное место... Здесь протекала горная бурная река, где водилось много форели. Стояли уютные домики кирпичной кладки, работала столовая». В районе Южного портала быт строителей был скромнее: разбили палатки и поставили вагончики, в каждом из которых поселилось по четыре человека. Этот поселок получил название Афтонур.

В-третьих, между намеченными местами входа в скалу Северного и Южного порталов была проложена техническая дорога, так называемая «пионерка». Она была необходима для сообщения между двумя объектами одной стройки. Именно по ней на высоту более 4 тыс. м доставлялась аппаратура для бурения скважин. Руководство прокладкой технической дороги поручили старшему взрывнику Д. Гродскому. В связи с тем, что ее нужно было успеть проложить к планирующемуся приезду короля Захир-Шаха, было принято решение прокладывать «пионерку» одновременно с юга и севера. Советские проектировщики столкнулись с тем, что в существующих реалиях просто невозможно было соблюдать стандартов уклонов и радиусов поворотов, допускавшихся при строительстве дорог.

Виды Южного Саланга. Кишлак Самида

В-четвертых, была создана локальная геодезическая сеть. Проведя расчеты и заложив на высоте 3 тыс. м полигонометрические знаки, советские инженеры провели полигонометрические ходы по крутым склонам до максимальной высоты перевала. Так были увязаны координаты и высоты Южного и Северного порталов, рассчитана ось будущего тоннеля. Примечательно, что на склонах и перевале в изобилии встречались геодезические знаки и отметки, сделанные ранее немецкими и французскими инженерами, проводившими изыскания, но не решившимися на строительство.

Именно на этом этапе, когда временная дорога была проложена, а тоннель только строился, на Саланге побывал М.Ф. Слинкин. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. он работал в Афганистане в качестве переводчика группы советских военных специалистов. Позже он оставил о посещении перевала такие воспоминания: «К моменту нашего приезда тоннель под Гиндукушем еще не был пробит, однако уже была введена в действие (с августа 1960 года) вспомогательная дорога от Джебаль-Уссараджа, через перевал Саланг до пункта Дошах. По ней мы довольно легко (погода благоприятствовала этому) преодолели перевал Саланг, лежащий на высоте 3800 м над уровнем моря и оказались в межгорной долине Доши на северной стороне Гиндукуша».

В окрестностях тоннеля. Кишлак Гаварасанг

В.А. Соловьев отмечал, что условия жизни советских тоннелепроходчиков в Афганистане были не простыми: «Вообще надо сказать, что иностранные специалисты из Америки, Германии, Чехословакии, выполняющие подобные работы, обходились Афганистану очень дорого. К тому же они, в отличие от нас, требовали для себя комфортабельное жилье с бассейном и кортами, легковые машины. Многие привозили свои семьи, а у кого не было семьи, тот покупал себе афганку. Их заработок составлял 40 тыс. афгани в месяц. За одну получку можно было купить жену, что некоторые и делали. А наши специалисты много не требовали. Когда не было дорог, жили в палатках. Когда дороги появились – в вагончиках. За продуктами ездили сами – в ближайшие города. В общем, условия были тяжелые».

О том, как жили советские специалисты в Афганистане, вспоминает М.А. Конаровский: «В Афганистане трудились люди со всего Союза, в том числе специалисты из центрально-азиатских республик СССР. Условия жизни и быта были тяжелыми. Дело в том, что у афганцев не было представления о современном жилье в нашем понимании. Они не знали, где нас размещать, не могли обеспечить каких-либо комфортных условий: водопровод, канализация… Приходилось создавать соответствующую инфраструктуру самим. Для специалистов строились жилые городки европейского типа с 2–3-этажными домами. Но это было возможно лишь в крупных городах, таких как Шиберган или Мазари-Шариф. В некоторых местах проведения работ наши инженеры и техники жили в вагончиках. Кроме того, в Афганистане не было привычных для нас продуктов, таких как крупа, сливочное масло, консервы и т.д. Поэтому продовольствие на стройки централизованно доставлялось из СССР через Управление рабочего снабжения при Государственном комитете по внешнеэкономическим связям. Тем не менее, работа в соседней стране для многих была привлекательна, ведь там можно было хорошо заработать. Зарплату специалистам платила советская сторона в местной валюте. Можно было накопить на автомобиль. Лично я за время работы приобрел некоторую одежду, привез родным сувениры, купил мебельный гарнитур для своей комнаты в коммунальной квартире».

Работы велись одновременно с двух сторон буровзрывным способом. Согласно проекту, строительство на Северном портале началось сразу в полный профиль. Метростроевцы приступили к проходке в твердой гранитной породе тоннеля сечением 71 м2 с одновременной бетонной отделкой сводов с использованием металлической передвижной опалубки. На Южном портале трасса тоннеля проходила в трещиноватых и обводненных породах. В связи с этим сначала бурили штольни, которые впоследствии расширялись. В тоннеле на весь профиль стояла двухъярусная металлическая буровая рама. Работали двенадцать буровых машин, воздух на которые подавали девять компрессоров. При проектировании работ была заложена рекордная по тем временам скорость проходки до 95 погонных метров в месяц. Но на практике из-за свойств породы скорость проходки не превышала 90 метров в месяц, что тоже являлось выдающимся показателем.

Организация и инфраструктура строительства автодороги и тоннеля на перевале Саланг представлены на схеме:

Не только сложные геологические, но и сложные погодные условия затрудняли проходку тоннеля. Сильные ветра валили людей с ног. Обильные снегопады формировали снежный покров толщиной в несколько метров, создавали опасность схода лавин. На высоте, где велись работы, люди испытывали на себе влияние нехватки кислорода и избыточной солнечной радиации. Наиболее тяжело такие условия переносили те, у кого имелись хронические заболевания. Некоторых специалистов пришлось в срочном порядке госпитализировать.

13 сентября 1962 года в районе перевала Саланг произошло землетрясение. Оно длилось не долго, но вагончики строителей существенно трясло. 15 февраля 1963 года на участке автодороги между Шаулем и порталом сошло 11 лавин. В снежной ловушке оказалась машина, доставлявшая из Шауля на строительство продукты. Советские бульдозеристы за несколько часов изнурительной работы пробились через два снежных завала, но обессиленные вернулись на перевал. Потребовались продолжительные работы, чтобы расчистить дорогу и избежать голода для сотен советских и афганских граждан.

Формально советские инженеры являлись консультантами, и должны были лишь обучать афганских коллег из Трудовой армии. Она была создана в Афганистане в 1950-х годах с целью обеспечения нужд строившихся государственных объектов дешевой и организованной рабочей силой. Трудовая армия комплектовалась за счет призывного контингента и широко использовалась при строительстве промышленных предприятий, ирригационных сооружений, дорог и т.д. Она рассматривалась как дополнительная база для военного обучения, для подготовки квалифицированных рабочих по различным специальностям, подчинялась Министерству общественных работ. Армия организационно состояла из строительных частей во главе с кадровыми офицерами, в основном выпускниками строительного и инженерного факультетов Военной технической академии. При этом все военные строители имели положенное по штату стрелковое вооружение.

Здесь жили семьи метростроевцев. На снимке: жены специалистов и афганцы, истопники вагонов

Численный состав Трудовой армии не был постоянным и варьировался в зависимости от потребностей государственных строек. В частности, для проходки тоннеля на перевале Саланг были сформированы два строительных полка. Командиры полков являлись начальниками объектов строительства Северного и Южного порталов. В их распоряжении было несколько сот солдат. В своей массе это были не образованные люди возрастом от 20 до 35 лет. Преимущественно узбеки, таджики – представители племени Азара. Командовали ими офицеры-пуштуны. Они знали иностранные языки, им доводилось работать совместно с немцами, американцами, чехами. За малейшие провинности офицеры жестоко избивали солдат, что стало поводом для жалобы командованию полков. Советские специалисты попросили оградить их от ужасных сцен воспитания подчиненных в афганской армии.

На практике солдаты работали очень медленно, а советские инженеры сами выполняли все наиболее ответственные и опасные работы. Вспоминает один из участников событий, работавший на Саланге с апреля 1962 по март 1963 года, В.В. Волков: «Специалисты из СССР считались консультантами, но на самом деле были «поводырями», наши люди работали в забое вместе с афганскими строителями, лично обучали их проходческому ремеслу. Афганцы солдаты, а это, в основном, потомки выходцев из Узбекистана и Таджикистана, бежавших сюда в годы установления в Средней Азии советской власти, нехотя осваивали приемы горного дела. Труд наш очень нелегок!».

В.В. Волков недалеко от входа в тоннель

И все же другой рабочей силы не было. Поэтому советским специалистам приходилось мириться с менталитетом афганцев. Их разбили на три группы: бурильщики, бетонщики и откатчики. Во время работы в одно и то же время солдаты устраивали моления, занимавшие около 40 минут. Порой оставалось пройти несколько сантиметров породы, но работу бросали, и начинался намаз. Особенно трудно было в ночное время. Солдаты, в том числе и эксплуатировавшие технику, засыпали на ходу.

Существенные хлопоты проходчикам тоннеля доставляли так называемые «недовзрывы». Остатки породы могли нависать из свода тоннеля и из его стен, не позволяя продвинуть опалубку вглубь тоннеля. Из-за таких препятствий на пути продвижения опалубки, до 650 м его глубины могли оставаться безо всякого подкрепления. О коварстве породы, ее способности ронять пласты, было известно. Поэтому в забое ходили преимущественно под воздуховодом – трубой диаметром 600 мм, тянущейся вдоль тоннеля под потолком. Была также создана служба наблюдения за сводом тоннеля из числа опытных проходчиков. Они, используя специально изготовленную передвижную вышку на колесах, время от времени отбивали ломами отслоившиеся от массива слои породы.

Метростроевцы внутри тоннеля. Под сводом видна труба воздуховода

С тем, что не поддавалось лому, приходилось разбираться с помощью взрывчатки. О технологических трудностях этой работы рассказывает В.В. Волков: «Моей главной обязанностью стало, подкатив первую тележку опалубки под очередную заходку отделки, их (остатки породы – прим В.П.) выявить и подорвать. Что значит подорвать, если впереди работающий забой, а к нему идут транспортные пути, осуществляющие связь забоя с его тылом? По этим путям шла подача крепежного материала, откатка взорванной породы, доставка коммуникационных материалов – труб, силовых кабелей, проводов освещения тоннеля и связи с забоем, и, на конец, перемещение людей. Чтобы сделать подрыв, нужно было получить окно, когда на 30–40 минут приостанавливается вся жизнь в тоннеле. Надо признать, что конструкция опалубки была сыровата, оболочке при ее толщине в 5 мм недоставало жесткости, устойчивость при укладке бетона приходилось удерживать дополнительными креплениями».

Благодаря этой работе, травм или гибели людей из-за вывалов породы ни на Северном, ни на Южном порталах не было. При строительстве тоннеля соблюдению техники безопасности уделялось существенное внимание. Так, и советские специалисты, и афганские рабочие были одеты в спецодежду из СССР. Бурильщики носили каски, шляпы, резиновые костюмы и сапоги. На некоторых были брезентовые костюмы и ботинки. Однако проходка тоннеля взрывным способом сопровождалась и другими опасностями. К примеру, при проведении взрывных работ вместе с несколькими афганцами погиб инженер-взрывник Н. Урдин. Когда о трагедии узнал Захир-Шах, он от себя лично передал соболезнования семье советского строителя.

Король Афганистана Захир Шах (в центре) встретился со строителями на Северном портале

Следует отметить, что король проявлял значительный интерес к работе метростроевцев. Это было обусловлено тем, что в стране отсутствовали железные дороги и 4/5 всех грузопассажирских перевозок осуществлялись автомобильным транспортом. С завершением строительства тоннеля связывались значительные надежды, ведь он замыкал кольцо автодороги, опоясывающей весь Афганистан.

Как только была проложена «пионерка», король в числе первых проехал по ней и пообщался с советскими строителями. В.А. Соловьев вспоминает об этом визите: «К концу августа, как и планировалось, дорога была построена. Валентин Калистратович Федоров пришел на перевал встречать короля. Дорогу я делал в расчете на большую машину, но Захир-Шах приехал на маленьком джипе с открытым верхом. От Южного портала он быстро поднялся к нам на перевал... Вышел из машины, со всеми дружелюбно поздоровался, похвалил строителей дороги. Это была моя первая встреча с королем Афганистана, но потом я видел его еще не раз». Король использовал поездку на Саланг, чтобы поохотиться на уток на высокогорном озере, расположенном над строящимся тоннелем. Захир-Шах производил выстрелы и передавал ружья ассистентам, получая из их рук перезаряженные. Встревоженные утки кружили над озером, но не улетали, потому что им не позволял разреженный воздух.

Неудивительно, что утки не могли взлететь, ведь озеро располагалось на высоте почти 4 тыс. м. На схеме представлен вертикальный профиль перевального участка:

Среди посещений королем Саланга, наиболее примечательным был визит 22 октября 1962 года. В этот день Захир-Шах не просто осмотрел объекты и пообщался со строителями, но и побывал в тоннеле. Он живо интересовался технологией работ, поднимался на тележку бетононасоса, заглядывал за опалубку, расспрашивал советских специалистов. В завершение, король сфотографировался с группой строителей на фоне сбойки тоннеля. Эта фотография тиражировалась советскими газетами и журналами.

Главный специалист строительства автострады Ф.И. Болдышев и премьер-министр Афганистана М. Юсуф с группой советских и афганских специалистов на месте сбойки тоннеля Саланг

2 сентября 1964 года тоннель и примыкающие к нему инженерные сооружения были приняты в эксплуатацию. За успешное и своевременное выполнение этой сложной задачи большая группа метростроевцев была награждена советскими и афганскими орденами. Их вручали председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин и король Афганистана Захир-Шах. Главный инженер Северного портала В.П. Иванников был отмечен не одним, а двумя орденами – Трудового Красного Знамени и афганским орденом «Звезда» II-й степени.

За время пребывания в Афганистане советские специалисты успели познакомиться с местным колоритом. Для них устраивались двухдневные поездки в Кабул с посещением рынка и кинотеатра. Тоннелепроходчикам платили 5600 афгани в месяц, притом, что за 100 афгани можно было купить костюм или сервиз, а за 300 афгани – гобелен. Вспоминает В.А. Соловьев: «По части одежды в Афганистане можно было купить, что душе угодно. Из Кабула мы уезжали обычно с целыми сумками покупок: каракуль, отрезы ткани из парчи и английской шерсти, свитера... Особенно хороши были нейлоновые плащи с шерстяной верблюжьей подкладкой. Хозяин дукана каждого своего посетителя усаживал в кресло и приказывал мальчикам подавать товар. Они брали отрез, поливали его водой, чтобы наглядно показать – воду не пропускает. Притягивали своей красотой овощные дуканы. Чего здесь только не было! Мы сразу покупали целую корзину винограда разных сортов, гранаты, арбузы, дыни... Благо был автобус, который привозил нас в город и увозил потом. Бывая в Кабуле, мы обязательно старались попасть в кино, чтобы посмотреть какой-нибудь хороший фильм».

Многое о культуре и традициях Афганистана советские тоннелепроходчики узнали от афганцев, с которыми приходилось работать. Вот характерная запись из дневника В.В. Волкова: «18 сентября. Вчера был на приеме у афганцев по случаю вступления нового командира полка в должность начальника портала. Днем в забое зарезали двух овец, их кровью обрызгали стены тоннеля и механизмы. Все это сопровождалось молитвами».

Покидая Афганистан, советские метростроевцы оставили этой стране всю инженерную технику, но увезли с собой бесценный опыт. Методом проб и ошибок за четыре года работ на Саланге было предложено и внедрено 12 рационализаторских предложений. Если учесть все время, прошедшее с момента заключения соглашения, включая геологические изыскания, строительство магистрали с севера, прокладку дороги на перевале и проходку тоннеля, то работы растянулись почти на десять лет.

Советская пресса не скупилась на эпитеты в отношении людей, «покоривших седой Гиндукуш». Ярким образчиком высокопарного стиля, в котором освещалось завершение строительства, выступает публикация в журнале «За рулем»: «В трудных горных и климатических условиях афганские рабочие плечом к плечу с советскими специалистами проложили путь на север страны, осуществили многовековую мечту афганского народа. Там, где прежде лишь узкой лентой вилась караванная тропа, взметнулась к облакам бетонная автострада, пробив каменную грудь хребта у перевала Саланг почти трехкилометровым тоннелем. Новые совместные советско-афганские стройки – яркое свидетельство политики мира и дружбы, которую проводит Советский Союз».

Такие здания создавались в поселках советских строителей на Саланге

Особо подчеркивалось, что СССР не только оказал Афганистану техническую помощь, но и помог обучить многочисленные кадры дорожников и автотранспортников. К примеру, при строительстве большую группу афганцев удалось обучить топогеодезическим работам. Вспоминает В.А. Соловьев: «В горах очень трудно делать нивелировку, надо было с отметки 3 тыс. м подняться на отметку перевала, к тому же от инструмента до реек очень маленькие плечи. Вместе с Иваном Ивановичем Никишиным мы и занимались этим делом, а маркшейдерскими рабочими были афганцы, надо сказать, что мы неплохо их обучили, и они нас не подводили… И, кстати, король Захир-Шах по достоинству оценил нашу работу, назвав героями. Мы оставили о себе хорошую память, многие афганцы стали квалифицированными тоннельщиками только благодаря тому, что наши специалисты не скупились в передаче им опыта и знаний».

Заслуги советских специалистов были по достоинству оценены и на Западе. К примеру, американский историк С. Таннер назвал дорогу через Гиндукуш и перевал на Саланге «одним из самых впечатляющих достижений советских строителей».

Строительство автодороги на высокогорном перевале носило комплексный характер. Кроме тоннеля здесь возводилась вся необходимая инфраструктура: поселки дорожников, технологические постройки, лавинозащитные галереи и многое другое. В числе прочих объектов, построенных Советским Союзом на Саланге, в 1962 году здесь начали работу две метеорологические станции, притом, что во всем Афганистане их на тот момент насчитывалось 26.

На Южном Саланге станция размещалась на высоте 3177 м. Среднегодовая температура там составляла +2℃, а количество осадков 1098 мм в год. На северном склоне Гиндукуша станция находилась на высоте 3366 м. Здесь среднегодовая температура составляла –0,5℃, а осадки – 1121 мм в год. Влажность на перевале Саланг составляет в среднем 46–68%, а грозы отмечаются четыре дня в году.

Дорога между Кабулом и советским Термезом пропускной способностью от 3 до 8 тыс. автомобилей в сутки (в зависимости от сезона), стала ключевой транспортной артерией страны. Введение в эксплуатацию тоннеля на Саланге позволило Афганистану сэкономить миллионы афгани. Оно стало выдающимся достижением советских строителей и ярким символом советско-афганской дружбы.

Среди тысяч советских и афганских автомобилей по ней проехал специальный корреспондент популярного журнала «Вокруг света» В. Бабенко. Вот, какие слова он оставил о тоннеле в статье, вышедшей в свет в сентябре 1979 года: «Наконец-то перевал Саланг. Три тысячи четыреста метров над уровнем моря. Из морозного облака медленно вкатываемся в длинный, бесконечно длинный тоннель и выезжаем тоже в облако – уже по другую сторону седловины... Кстати, эту дорогу через перевал Саланг построили советские специалисты. Долго строили и тщательно – колоссальное дело свершили. Если бы не это шоссе, то в северные провинции на машине по хорошей дороге не проехать. В лучшем случае пришлось бы давать многосоткилометровый крюк...».

К концу 1977 года в Афганистане при советской экономической и технической помощи было введено в строй около 70 крупных инфраструктурных объектов, дававших более 60% всей промышленной продукции в государственном секторе. Строились и были намечены к строительству 45 объектов. Такие достижения не были бы возможны, если бы еще в первую афганскую пятилетку Советский Союз не проложил бы через перевал Саланг автомобильную дорогу с тоннелем.

Советник Российской академии ракетных и артиллерийских наук, доктор исторических наук Владимир Прямицын

источник